Website counter

Chronik der KVB
(Kölner Verkehrs-Betriebe ehemals Bahnen der Stadt Cöln)

Im Jahr 2012 im Internet herausgebracht von Achim Pietschmann

Diese Aufzeichnung wurde veröffentlicht im April 1952 von Dipl, Ing. Hermann Wenzel Oberbaurat i. R.
Fotos: Archiv KVB

Vorwort


Am 28. April 1877 - also vor 75 Jahren (1952) - entstand im Kölner Raum die erste Pferdebahnlinie zwischen den damals noch selbständigen Gemeinden Deutz und Kalk. Am 16. Oktober 1901 - also vor 50 Jahren - wurde die erste elektrische Straßenbahn auf den Ringstraßen eröffnet. Das Gedenken an diese Tage sollte eine Jubiläumsfestschrift - als Chronik des Kölner Nahverkehrs - wachhalten. Leider mußte durch die schwierige Finanzlage der Kölner Verkehrs-Betriebe von dem Buchdruck dieser Festschrift mit umfangreicherem historischem Bildwerk Abstand genommen werden. Das in den Vorarbeiten für die beabsichtigte Festschrift gesammelte Material ist durch die im Krieg eingetretenen großen Verluste an Akten und Unterlagen für die Kölner Verkehrs-Betriebe besonders wertvoll. In der vorliegenden Schrift ist deshalb diese Material-Sammlung als Manuskript in beschränkter Zahl für einen kleinen Interessentenkreis vervielfältigt.

Hier die Links

Pferdebahngesellschaft, Hardt & Co,
Die Cölnische Straßenbahngesellschaft.
Der Pferdebahnbetrieb
Rund um die Päädsbahn
Von der Pferdebahn zur "Elektrische"
Beschwernisse, Änderungen und Erweiterungen des Verkehrsnetzes
Abseitsstellung der Stadt Mülheim
Durchführung des elektrischen Umbaus
Die Vorortbahnen
Entwicklung des Verkehrsnetzes bis zum 1.Weltkrieg
Die Straßenbahn im 1.Weltkrieg 1914 - 1918
Die weitere Entwicklung des Verkehrsnetzes bis zum zweiten Weltkrieg 1939
Der Omnibusbetrieb
Die technische Entwicklung in einem Verkehrsbetrieb

75 Jahre öffentlicher Nahverkehr
50 Jahre elektrische Straßenbahn in Köln

Die Kölner Verkehrs-Betriebe und mit ihnen die Stadt Köln, begehen im Winter I951 und Frühjahr 1952 zwei Gedenktage des Kölner Nahverkehrs. Am 28.4.1879 also vor 75 Jahren, wurde die erste öffentliche Verkehrslinie im Kölner Raum, die Pferdebahnlinie Deutz - Kalk, eröffnet und am 16.10.1901, vor rund 50 Jahren die Ringbahnlinie als erste elektrische Straßenbahn in Betrieb genommen. Die Romantik der Kölner Pferdebahnzeit haben, seit der Eröffnung vor 75 Jahren ihres Betriebes und 5 Jahrzehnte seit ihrer Umstellung auf den elektrischen Betrieb, nur noch wenige betagte Kölner Bürger aus eigenem Erleben ihrer Jugendzeit in guter Erinnerung. Sie wurde wieder lebendig wachgerufen im Jahre 1950 als die Kölner Verkehrs-Betriebe anläßlich der 1900-Jahrfeier Kölns als Stadt einen noch vorhandenen Pferdebahnwagen in der Aufmachung des Jahres 1900 bespannt mit zwei schmucken Schimmeln und bemannt mit noch im wohlverdienten Ruhestand lebenden Kutschern und Kondukteuren der Pferdebahnzeit, vorübergehend in Betrieb nahmen. Auch der von diesem "modernen" Verkehrsmittel begeisterten Jugend wurde so ein Bild des geruhsamen Lebens in Großvaters Zeiten vermittelt. Auch die den Pferdebahnbetrieb ablösende -heute schon als nicht mehr zeitgemäß- soviel gelästerte elektrische Straßenbahn, kann in Köln auf ein Wirken von über 50 Jahren zurückblicken und so ebenfalls der jungen Generation aus dem Schatzkästlein ihrer Erinnerungen und Erfahrungen vieles über die Entwicklung ihrer Vaterstadt erzählen. Der alten Generation wird sie viele Geschehnisse in Erinnerung bringen, deren Schilderung sie im Anblick der schweren Zerstörungen der Stadt durch das Inferno des letzten Krieges nur mit schmerzlicher Wehmut lesen werden.

Der Pferdebahnbetrieb in Köln

In den Beginn der mit der ersten Entfestigung eingeleiteten, gigantischen Entwicklung der Stadt Köln zur Großstadt fällt durch die Eröffnung des Pferdebahnbetriebes innerhalb und außerhalb der Mauern der Stadt die Geburtstunde des öffentlichen innerstädtischen Nahverkehrs. Man würde den damaligen Verkehrsverhältnissen in der Stadt Köln, deren Einwohnerzahl immerhin die Hunderttausend-Grenze bereits wesentlich überschritten hatte, mit der Annahme nicht ganz gerecht, dass vor dem Entstehen der Pferdebahn noch kein der Algemeinheit zugängliches Nahverkehrsmittel bestanden hätte.
Vor dem Entstehen der Eisenbahnen bedienten seit den Befreiungskriegen Postfahrten (Schnell- und Fahrpost) schon den Fern- und Vorortsverkehr. Durch eine Polizeiverordnung vom 10.02.1841 war auch ein Droschkengewerbe in Köln zugelassen. Seit dem Jahre 1842 wurden auf Grund eines Vertrages mit der Rheinischen Eisenbahngesellschaft auch Pferdeomnibusse zur Beförderung von Personen und Reisegepäck eingesetzt, die nach Bedarf die städtischen Straßen befuhren und Verkehrsverbindungen zwischen den einzelnen Bahnhöfen und der Landestelle der Rheindampfer vermittelten. Die verschiedenen Omnibushalter führten diesen Verkehr jedoch ohne festen Fahrplan, nur nach Bedarf durch. Erst der Bau eines Pferdebahnnetzes brachte erstmalig einen geregelten Linienverkehr mit festen Fahrplänen. Bereits im Jahre 1852 war in New York die erste Pferdebahn der Welt, im Jahre 1854 in Paris die erste Pferdebahn des Kontinents und im Jahre 1865 in Berlin die erste Pferdebahn in Deutschland eröffnet worden. Das die Stadt Köln mit ihrer damals schon überragenden wirtschaftlichen Bedeutung sich verhältnismäßig spät zur Zulassung von Pferdebahnen im Stadtgebiet entschloß, hatte seine besonderen Gründe.
Einmal war der Raum der durch die gewaltigen Festungsanlagen eingeschnürten Stadt mit einer Gebietsfläche von nur 400 ha relativ klein. Man glaubte so innerstädtisch nicht mit einem größeren Verkehrsaufkommen für die neuen Verkehrsmittel, die immerhin große Anlagekapitalien erforderten, rechnen zu können. Zum anderen bestanden die Bedenken, dass in den engen Straßen der Stadt ein leistungsfähiger Pferdebahnbetrieb mit entsprechender Reisegeschwindigkeit sich nicht ermöglichen ließe. Aber auch von dem Verkehr mit den außerhalb der Befestigungsanlagen entstandenen Vororte erwartete man keinen übermäßigen Erfolg, da auf den langen Fahrstrecken innerhalb der Befestigungsanlagen ohne angrenzende Bebauung mit einem Verkehrsanfall nicht zu rechnen war. Hinzu kamen die Schwierigkeiten in der Konzessionserteilung, für die in den benutzten Provinzialstraßen die ProvinzialVerwaltung und für die selbständigen Gemeinden die Gemeindeverwaltung zuständig waren. Aber gerade die rasche Entwicklung der Vororte gab den entscheidenden Anstoß für die Entstehung des Pferdebahnbetriebes in Köln.
In dem nach dem gewonnenen Krieg 1870/71 einsetzenden Gründungsfieber des jungen Kaiserreiches trat auch im Kölner Raum eine Flut von Bewerbern um Pferdebahnkonzessionen auf, die allerdings zum Teil nicht ernst zunehmen waren. Die Verhandlungen mit diesen Interessenten zogen sich erfolglos hin.

Pferdebahngesellschaft, Hardt & Co,

Im Jahre 1875 beantragte der Inhaber einer Kölner Weinhandlung Konsul E. Hardt gestützt auf belgisches Kapital, die Zulassung von Pferdebahnlinien nach Nippes, Ehrenfeld, Lindenthal und Bayenthal.
Nachdem die Provinzialverwaltung die Genehmigung zur Benutzung der von diesen Vororten nach Köln führenden Straßen erteilt und auch Anfang 1876 der Gemeinderat von Nippes seinen Bürgermeister ermächtigt hatte, der Anlage einer Linie Köln-Nippes für die Dauer von 25 Jahren zuzustimmen, wurde ihm durch Vertrag vom 19.10.1876 auch durch die Stadtverwaltung Köln die Einführung dieser Linien nach Köln genehmigt. Schneller kam der Konsul E. Hardt in der Verwirklichung seiner Projekte auf der rechten Rheinseite zum Ziel.
Nach Abschluß eines Straßenbenutzungsvertrages mit der Provinzialverwaltung eröffnete er am 28.04.1877, also vor 75 Jahren, die erste Pferdebahnlinie im Kölner Raum zwischen den damals noch selbständigen Gemeinden Deutz und Kalk. Im nächsten Jahre erfolgte die Inbetriebnahme der beantragten Vorortbahnlinien auf der linken Rheinseite nach Ehrenfeld, Nippes, Lindenthal und Bayenthal und später auf der rechten Rheinseite nach Mülheim. Da diese ersten Pferdebahnbetriebe wirtschaftlich gut einschlugen, gab die Stadtverwaltung ihre bisherigen Bedenken gegen die Zulassung von Pferdebahnbetrieben innerhalb der Stadtmauern auf.

Die Cölnische Straßenbahngesellschaft.

Es bestanden so im Jahre 1880 in Köln zwei, zum größten Teil mit belgischem Kapital betriebene Pferdebahnunternehmen, die sich gegenseitig konkurrenzierten. Auf die Dauer konnte das Gegeneinanderarbeiten der beiden Gesellschaften nicht im wirtschaftlichen Interesse der Stadt und dieser Gesellschaften liegen.
Es kam deshalb im Jahre 1882 zum Zusammenschluß beider Gesellschaften zu der neuen Gesellschaft; "Société Anonyme de Tramways de Cologne" mit Sitz in Brüssel und Domizil in Cöln. Beide alten Gesellschaften brachten die ihnen erteilten Konzessionen in die neue Gesellschaft ein. Die Stadt Köln schloß am 19.07.1882 mit dieser neuen Gesellschaft den endgültigen Konzessionsvertrag ab, der den Betrieb von Pferdebahnen zum Zwecke der Personen- und Warenverkehrs auf nachstehenden Strecken vorsah:

1. ) Stadtgrenze - Todten Juden - Severinstr. - Waidmarkt.
2. ) Stadtgrenze - Zülpicher Straße - Neues Weyertor - Blaubach.
3. ) Stadtgrenze - Aachener Straße - Hahnentor - Hahnenstr. - Im Laach - Neumarkt.
4. ) Stadtgrenze - Friesentor - St. Apernstr.
5. ) Stadtgrenze - Eigelsteintor - Eigelstein bis Allerheiligenstr.
6. ) Stadtgrenze - Mülheimer Weg - Eigelstein.
7. ) Stadtgrenze - Mülheimer Weg - Weg an der West- und Südgrenze des früheren Rheinischen Bahnhofs - über den Sicherheitshafen Am Thürmchen - Trankgasse - Frankenplatz.
8. ) Trankgasse - Frankenturm - Bollwerk.
9. ) Waidmarkt - Mühlenbach - Malzmühle - Malzbüchel - Heumarkt (östliche Seite) - Unter Kaster - Alter Markt - Zollstr. - Bollwerk - Bischofsgartengasse - Frankenplatz.
10.) Waidmarkt - Blaubach - Rothgerberbach - Mauritiussteinweg - Marsilstein - Apostelnkloster - Apostelnmarkt - St. Apernstr. - Zeughausstr. - Komödien- str. - Trankgasse - Frankenplatz.

Dieser Vertrag wurde durch eine Vereinbarung vom 24.05.1886 auf die Neustadt, insbesondere auch auf die neuerstandenen Ringstraßen, ausgedehnt. Auf Grund dieser Verträge und der Vereinbarungen mit der Provinzialverwaltung und den Nachbargemeinden war es der Gesellschaft möglich, die beiden bestehenden Verkehrsnetze zu einem einheitlichen geschlossenen Verkehrsnetz zu vereinigen.

Wirtschaftlicher Aufschwung der Pferdebahngesellschaft

Die Kölnische Pferdebahngesellschaft nahm einen ungeahnten Aufschwung, besonders befruchtet durch den im gleichen Zeitraum durchgeführten Bau der Neustadt und die großen Eingemeindungen des Jahres 1888.
Ihre Betriebslänge stieg von Mitte der achtziger Jahre bis zur Jahrhundertwende von 40 km auf 63 km. Der Pferdebestand stieg von der Gründung der Gesellschaft bis zur Jahrhundertwende von 274 auf 834 Pferde. Im gleichen Verhältnis nahmen Wagenbestand und wagenkilometrische Betriebsleistung zu. Der Pferdebahnbetrieb. Während in den ersten Jahren im Pferdebahnbetrieb noch eine gemütliche Note vorherrschte, die Wagen bei Bedarf auf Anruf hielten und es die Kutscher bei den abendlichen Fahrten bei dem Halt vor Kölschen Kneipen mit der Einhaltung ihres Fahrplanes nicht genau nahmen, wurde bald der Betrieb straffer und wirtschaftlicher gestaltet und durch die Einrichtung fester Haltestellen auch die Reisegeschwindigkeit möglichst erhöht. Über die auf den einzelnen Linien erreichten Geschwindigkeiten hat die überkommene Chronik keine genaueren Zahlen übermittelt, aber aus der Erinnerung an unsere Jugendzeit, in der wir als Kölner Ströpp mühelos den Wettlauf mit der Pferdebahn aufnahmen, ist anzunehmen, daß die Reisegeschwindigkeit der Pferdebahnen 8 - 10 km je Stunde nicht übertraf. Jedenfalls waren die Fahrzeiten auch am Ende der Pferdebahnzeit sehr lang. Sie betrugen z.B. im Jahre 1899 auf der Querbahn von Chlodwigplatz bis Apostelnkloster 16 Min., bis Dom 26 Min., bis Deutscher Ring 52 Min., bis Anfang Nippes 42 Min., auf der Stadtgartenbahn vom Friesenplatz bis Dom 10 Min., bis Waidmarkt 20 Min., bis Chlodwigplatz 30 Min., bis Mansfeld 37 Min. und bis Marienburg 51 Min. Rechtsrheinisch betrugen die Fahrzeiten von der Deutzer Marienburg 51 Min. Rechtarheinisch betrugen die Fahrzeiten von der Deutzer Schiffbrücke bis Kalk 22 Min. und bis Mülheim 27 Min. Die Betriebsverhältnisse waren besonders in der Innenstadt anfänglich sehr schwierig, da der doppelgleisige Ausbau nur auf wenigen Strecken möglich war. Ein zügiger Fahrbetrieb war so nur sehr schwer durchführbar. Dies besserte sich erst nach und nach mit der Entwicklung der Neustadt, der Anlage breiterer Straßen - insbesondere der Ringstraßen - und durch Verbesserungen der Straßenverhältnisse in der eigentlichen Innenstadt.

Die Pflege des Pferdebestandes

Im Mittelpunkt jeder betrieblichen Überlegung standen die pflegliche Behandlung, Unterbringung, Fütterung und der Beschlag der Pferde, deren Einsatz den wirtschaftlichen Erfolg des Unternehmens begründete. So wurden im Jahre 1889 an Fütterungskosten rd. 230.000,— Mark, dagegen an Löhnen für das Fahrpersonal nur 86.000 Mark ausgegeben.

Pferde- und Wagenbestand.

Vom Jahre 1885 his zur Jahrhundertwende stiegen der Pferdebestand von 274 auf 834 und der Bestand an Personenwagen von 106 auf 345. Auf einen Personenwagen entfielen also im Jahre 1883 2,6 Pferde und im Jahre 1899 2,44 Pferde. Besondere Sorgfalt erforderten die Unterbringung der Pferde in den Ställen und die Vorbeugungsmaßnahmen gegen Seuchen, die über Nacht einen großen Teil des Betriebes zum Erliegen bringen konnte.

Rotzkrankheit im Pferdebestand.

So verzeichnet der Verwaltungsbericht der städtischen Bahnen aus dem Jahre 1902, als die Pferdebahn bereits auf die Stadt übergegangen war, dass durch den Ausbruch der Rotzkrankheit im Laufe von 4 Monaten über 70 Pferde notgeschlachtet werden mussten.
Außerdem traten, da der Verkauf von Pferden innerhalb von 6 Monaten nach dem letzten Rotzfall durch das Viehseuchengesetz ausgeschlossen war, weitere 100 überzählig gewordene, minderwertige Tiere den Weg zum Roßschlächter an.
Auf Anordnung der Provinzialverwaltung sollte gegen eine Entschädigung von 220,00 Mark je Pferd sogar der ganze Pferdebestand der Kölner Straßenbahn abgeschlachtet werden. Nur das Erlöschen der Rotzkrankheit ermöglichte die Erhaltung des Restbestandes.
Der täglich die Stallungen besichtigende Tierarzt, die Stallmeister und Futtermeister waren überaus wichtige Persönlichkeiten des Betriebes,

Bahnhöfe und Stallungen.

Die wirtschaftliche Gestaltung des Pferdeeinsatzes verbot es, den Pferden lange Heranbringungswege von den Stallungen zu den Umspannstellen zuzumuten. Dies bedingte zahlreiche über das ganze Netz verteilte Depots und Stallungen, zumeist waren die Stallungen mit den Wagendepots vereinigt.
Das Hauptdepot (Hauptbahnhof) mit Stallungen befand sich in der Weißbüttengasse. Hier hatte auch die Direktion der Pferdebahn ihren Sitz.("De Böttjaß" war also schon damals die Bezeichnumg der Straßenbahndirektion). Weitere Stallungen befanden sich in der Innenstadt in der Maximinenstraße, Ecke Hofergasse, im Mauritiussteinweg und Am Türmchen (Zuckerberg), In den Vororten bestanden folgende Wagendepots mit Stallungen: in Ehrenfeld, Gutenbergstr., in Bayenthal, Bonner Str.,in Lindenthal, Einmündung der Dürener Str. in die Aachener Str., in Riehl, Riehler Str., in Nippes, Augustusstr., in Kalk, Viktoriastr. (heute Vietorstr.), in Mülheim Wagendepot an der Mülheimer Freiheit (Krahnenstr.) und Pferdestallung in der Düsseldorfer Str. In Rodenkirchen war ein Übernachtungsgebäude angemietet für Kutscher, Kondukteure und Pferde, die dort die letzte Dienstfahrt abends beendeten und die erste Frühfahrt- am nächsten Morgen antraten.
Bei der außerordentlichen Beanspruchung der Pferde war ein häufiger Wechsel notwendig. Die Pferde wurden je nach Linienlänge nach Zurücklegung von einer oder zwei Fahrten an den Umspannstellen durch neue Pferde abgelöst, die die Pferdeleitjungen dort bereithielten. Die tägliche Leistung je Pferd betrug durchschnittlich nur 20 km. Bei dieser Zahl drängt sich der Vergleich mit dem heutigen elektrischen Straßenbahnbetrieb auf, in dem im Durchschnitt jeder elektrische Triebwagen fast 300 km täglich zurückzulegen hat.
Die Bespannung der Pferde erfolgte nicht in Deichselbespannungs sondern in Kummetgeschirren mit Bracken und losen Zugleinen. Als Pferdematerial kam vornehmlich belgischer Kaltschlag, mittelschwere Tiere, die große Zugleistungen mit Trabschnelligkeit verbanden, zum Einsatz.
Bei Nachlassen der Leistungsfähigkeit (Pflastermüdigkeit der Tiere) erfolgte ihre Veräußerung auf Versteigerungen, bei denen sie gerne von den Landwirten der näheren Umgebung gekauft wurden.

Der Personalbestand.

Bei dem Bestand von 834 Pferden und 345 Wagen betrug der Betriebspersonalbestand im Jahre 1900 rund 740 Personen, davon 260 Kutscher, 256 Kondukteure (schaffner), 98 Stalleute, 43 Pferdeführer, 35 Wagenputzer und 24 Schmiede, Sattler und Schneider. Für die Wagen- und Gleisunterhaltung waren rund 240 Personen erforderlich.
Der ganze Personalbestand belief sich also auf rund 930 Personen. Die Zahl der Kutscher und Schaffner war also im Gegensatz zum heutigen Betrieb wesentlich geringer als die Zahl der Wagen.
Dies war erklärlich einerseits aus der langen Dienstzeit des Fahrpersonals und andererseits daraus, dass ein größerer Teil der Wagen, (offene Sommerwagen), zumeist nur in den Sommermonaten zum Einsatz kam. Auf je 10 Pferde kam etwa 1 Mann Stallpersonal. Das Fahrpersonal hatte sehr schweren Dienst.
Da es keine Ablösungen gab, erstreckte sich der Einsatz auf die ganze tägliche Wagenlaufzeit. Die Dienstzeit dauerte so oft über 12 Stunden, wurde aber gerne geleistet, da das Trinkgeldaufkommen oft den Lohn überstieg.
Das Mittag- und Abendessen wurde vielfach von Familienangehörigen an die Wagen gebracht oder bei kurzem Halt in bestimmten Geschäften besorgt, in denen die Portionen schon zum Greifen bereitlagen. Besonders schwer war der Dienst des Kutschers, dem außer der Führung der Pferde auch die Bedienung der Bremse, Wagenglocke und Peitsche oblag und der seinen Dienst ganztägig ohne Unterbrechung und ohne Schutz gegen Wind und Wetter durchführen musste.
So war verständlich, dass er sich trotz Verbotes auch einmal an bestimmten Haltestellen, wie in Müngersdorf in der Brauerei Schmitz und rechtsrheinisch bei Sünner bei Schnee und Frost einen Korn zur Aufwärmung seiner erstarrten Glieder genehmigte.
Auch der Dienst des Kondukteurs war trotz des geringen Fassungsraums der .Wagen nicht weniger schwer. Er war verantwortlich für die Durchführung der Fahrt und bestimmte das schnellere oder langsamere Fahren zur Einhaltung des Fahrplanes. Bei den offenen Sommerwagan mußte er auf dem langer seitlichen Trittbrett zur Bedienung der Fahrgäste entlangturnen. Bei der engen Haltestellenentfernung war der Fahrgastwechsel sehr häufig. Im Durchschnitt wurden je Fahrt von 4 - 5 km rund 25 Fahrgäste befördert. Die meisten Kölner kannten den Kondukteur ihrer täglichen Fahrten mit Namen.
Bei der kärglichen Entlohnung von 35,00 Mark je 15 Tage, ohne Bezahlung der Überstunden nahmen sie gerne von ihren Fahrgästen einen Obulus als Trinkgeld an oder steckten eine gestiftete gute Zigarre unter die Mütze.
Die Verkehrs- und Betriebsleistungen waren im Gegensatz zu dem heutigen Betrieb in den Wintermonaten bis zu 20 % niedriger als in den Sommermonaten. Der Fahrpersonalbestand wurde deshalb in den Wintermonaten um rund 10 % vermindert.

Die Pferdebahnwagen.

Die relativ späte Einrichtung des Pferdebahnbetriebes in Köln wirkte sich in der Wagenbeschaffung vorteilhaft aus, da die Erfahrungen anderer Unternehmen nutzbar gemacht werden konnten. Zumeist bestand in Köln nur einspänniger Pferdebahnbetrieb, da größere Steigungen nicht zu befahren waren und der an und für sich erwünschten Vergrößerung des Wagenfassungsraumes die Streckenverhältnisse in den engen Straßen der Altstadt hindernd entgegenstanden.
Lediglich auf der am meisten benutzten Linie vom Dom zum Zoo ging man vor der Jahrhundertwende zum Zweispänner über. Am Ende der Pferdebahnzeit bestanden 2/3 des Wagenbestandes aus geschlossenen Wagen und etwa, 1/5 aus offenen Wagen, die zumeist nur in den Sommermonaten zum Einsatz kamen und sich besonderer Beliebtheit bei der Bevölkerung erfreuten. Durch den kurzen Radstand und den großen Überhang nickten die Wagen stark und konnten leicht zum Entgleisen gebracht werden.
So berichtete der Stadtanzeiger unter dem 05.01.1883; "Wir möchten auf die Entgleisungen hinweisen, welche noch immer auf der Pferdebahn vorkommen. Fast immer tragen die Fahrgäste die Schuld daran, indem sie, die Bitten der Kondukteure nicht achtend, in übermäßiger Zahl auf dem hinteren Perron der Wagen stehen bleiben, anstatt zum Teil auf den vorderen Perron zu treten. Das Übergewicht des Hinterperrons muss dann an schwierigen Stellen das Vorderteil aus dem Gleis heben und so die Entgleisung veranlassen.

Verkehrsleistungen und Einnahmen.

Das Verkehrsnetz erreichte im Jahre 1900 rund 63 km, die Zahl der geleisteten Wagenkilometer. rund 6 Mio. und die Fahrgastzahl rund 30 Mio.
Die Gesamteinnahmen beliefen sich im letzten Betriebsjahr der Pferdebahngesellschaft 1899 auf 2.757.000,00 Mark, die der Betriebsausgaben auf 1.564.000,00 Mark. Bei dem großen Reingewinn von fast 1,2 Mio. Mark erhielt die Stadt an Abgaben nur rund 65.000,00 Mark. Das Unternehmen warf also eine außerordentlich große Rendite ab.

Hoher Tarif der Pferdebahngesellschaft.

Die der Pferdebahngesellschaft in den Verträgen mit der Stadt zugestandenen Beförderungspreise waren, gemessen an der damaligen hohen Kaufkraft des Geldes, sehr hoch. Sie waren festgelegt zu 5 Pf je km mit einem Fahrpreisminimum von 10 Pf und einen Fahrpreismaximum von 25 Pf.
Eine Umsteigeberechtigung bestand zunächst nicht. Im Nachtragsvertrag vom 24.05.1806 wurde das Umsteigen zu Linien nach dem Zoo auf 25 Pf-Fahrschein gestattet. So kosteten Reisen nach dem neuen Vertrag von Ehrenfeld, Helios bis zum Stadtgarten 10 Pf, bis Dom 15 Pf, bis Waidmarkt 20 Pf, bis Bonner Tor 25 Pf und bis zum Todten Juden 35 Pf, bis Bayenthal 40 Pf, bis Marienburg 45 Pf und bis Rodenkirchen 50 Pfennige.
Kinder bezahlten die Hälfte mit Abrundung nach oben. Sonntags waren die Fahrpreise um 5 Pf erhöht und nach 10 Uhr abends wurde ein Nachttarif mit einem Aufschlag von 10 Pf erhoben.
Bürgerschaft und Stadtverwaltung hatten einen hohen Tribut dafür zu zahlen, dass der Pferdebahngesellschaft der Betrieb in ihren Straßen auf lange Jahre übertragen war, ohne dass die Stadt selbst an dieser Gesellschaft finanziell beteiligt war, oder auf ihre Verkehrspolitik Einfluss nehmen konnte, So hatte die Stadt kein Recht, Erweiterungen des Netzes vorzuschreiben. Die Gesellschaft war nur bereit, Linien in Betrieb zu nehmen, für die ein sofortiger Reingewinn zu erwarten war.
Die mangelnde Initiative der Stadt zur Übernahme des Pferdebahnbetriebes in städtische Regie ist wohl darauf zurückzuführen, dass die Stadtverwaltung zunächst noch skeptisch in der Beurteilung des wirtschaftlichen Erfolgs des geplanten Pferdebahnbetriebes war.
Entscheidend war aber wohl der Umstand dass die Stadtverwaltung bei der Gründung der Pferdebahngesellschaft nicht einmal alleinige Herrin der Straßen innerhalb der Stadtmauer war, da z.B. die Straßenzüge Severinstraße, Eigelstein, Heumarkt, Neumarkt und viele andere noch Staatsstraßen waren.
Für den größten Teil der an die Gesellschaft erteilten Konzession waren zudem nicht die Stadt, sondern die Provinzialverwaltung und die selbständigen Gemeinden Rondorf, Bayenthal, Müngersdorf, Ehrenfeld, Longerich, Kalk und Mülheim zuständig.

Rund um die Päädsbahn

In der Entwicklung der Stadt hat sich der Pferdebahnbetrieb, besonders in der Wegbereitung für die Eingemeindungen der Nachbargemeinden bahnbrechend und fruchtbar ausgewirkt.
Das später auf die verflossene Pferdebahnzeit verfaßte und oft gesungene Abschieds- und Spottlied wird jedenfalls der Bedeutung der Pferdebahn für die Entwicklung der Stadt Köln und auch der tatsächlichen Güte ihres Betriebes wenig gerecht:

Ei, was gehts gemütlich
mit der Pferdebahn!
Dat eine Päädche trick nit,
Dat andere, dat eß lahm.
Der Kutscher kann nit lenke,
Der Kondukteur eß schäl,
un alle fünf Minutte hält die Päädsbahn stell!

Andererseits erscheint aber das Klagelied des köl'schen Fiakers: "De Düvelspäädsbahn kohm........mer wodte lahm gelaht" etwas stark übertrieben. Die Fiakerromantik hat nicht einmal die Elektrische Straßenbahn vernichtet, Sie wurde erst durch den Kraftwagen abgelöst, der die Individualbedienung übernahm

E Kölsch Fiakerleed.
von Heinrich Körschgen.
Musik-Verlag Tonger, Rodenkirchen b. Köln

Wat wor dat doch en Kölle für e Levve,
als sei noch stunt, die ahl, die schön Stadtmoor!
Ming beste Schmeck, die hätt ich dröm gegevve,
wor noch dat ahle Köllen en singem Flor;
Doch hück, o jömmig, nä jed'wedes Kutscherhäzz,
dat kriesch un och sie Pääd, dat schött mem Stätz.

Jö, Lottche, jö treck ahn;
Hörsch do nit de Pferdebahn,
no kütt och noch zum Uvverfluß,
su ne' laus'ge Omelebus.

Dat besgen Brud, wat mer su soor verdeente,
en Schnei un Ihs, en Wind un Kält und Rähn,
wie die Stadtmoore sei verungeneete,
doh wor uns Elend och ald nit mie fähn;
Die Düfelspäädsbahn kohm, mer wohte lahm gelaht,
noh steht mer dagelang un hat kein Faht.

Wer Kutsch're hann ahn nix et fahle loße,
uns Wage fingen ehres Gliche nit,
doch stonn uns Pääd sich lahm bahl op der Stroße
un unserein weiß nit, wo't Foder kritt.
Et Pääd, dat friß jo noch, doch mehr verhungern bahl,
wör he un doh ald nit ens Stadtrotswahl.

Jo, jo, die Päädsbahn hätt et uns vordorve,
die fäht an jedes Huhs bahl op die Läuv,
fäht Bruckslück un wann einer eß gestorve.

Et wehd per Päädsbahn als sugar gedäuf,
ich sinn et kumme ald, mer sinn et secher noch,
De Päädsbahn mäht der Fastelovenszog.

De Concurrenz, die deiht, uns ganz verdränge,
dat hält et beste Pääd bahl nit mieh uhs,
et Neu'ste, wat et Unglöck uns däht bränge,
dat eß ne ungeheure Omelebus.
No hann mer gar nix mieh, miehn Lott dat friß ald Strüh.
Su geiht et met uns Kutsch're flott perdü.

"Wann dat su vürahn geiht, wat sall mer maache,
mer wand'ren all noch no Venedig uhs;
Anstatt Fiak're kaufe mer uns Naache,
dann hann mer ävver doch da eine Truß;
Et kütt kein Päädsbahn där, die sich ehr Schiene läht,
weil Wasser noch bis jetz kein Balke hätt.

Doch mingen Bock, wie künnt ich dä verloße?
Un och ming Schmeck, die litt am Häzze mer,
ich fahre wigger, durch de kölsche Stroße,
mit mingem Lott, däm Brung, däm treuen Dheer.
Ne kölsche Kutscher hat och ganz zuletz noch Trump,
em Nuthfall zeige mer der Schmeckestump

Rund öm de Päädsbahn

Ein Bild des gemütlichen Bahnbetriebes veranschaulicht nachfolgender Auszug aus den Dienstvorschriften des Jahres 1894:
"Der Schaffner muß, wenn Fahrgäste ein- und aussteigen wollen, auf Verlangen halten lassen mit Ausnahme folgender Stellen: Unmittelbar vor und hinter den Haltestationen, in den Gleiskurven, beim Einfahren in die Ausweichen, bei Straßen- und Eisenbahnübergängen, sowie vor der Einfahrt in die Thorpassagen und während der Durchfahrt durch dieselben.
Das Zeichen zur Weiterfahrt darf er nicht eher geben, als bis der Einsteigende Platz genommen bzw. der Aussteigende die Erde erreicht hat.
In schnellerer Gangart als im Trabe zu fahren, ist untersagt. Schritt muss gefahren werden bei Annäherung an Straßenkreuzungen, Eisenbahnübergängen und bei Thorfahrten innerhalb der Thorpassagen. Dagegen sind die Straßenkreuzungen selbst im Trabe zu durchfahren.
Auf abschüssigen Bahnstrecken ist von der Bremse Gebrauch zu machen. Die Bogengleise sind im allgemeinen in gemäßigter Gangart zu durchfahren. Das Kreuzen in denselben ist zu vermeiden, der den inneren Bogen durchfahrende Wagen fährt stets zuerst durch.
Im Falle der Überfüllung der Wagen haben diejenigen Fahrgäste, welche der Schaffner bezeichnet, den Wagen zu verlassen.
Das Verlassen der Wagen an den Endpunkten darf niemals von Schaffnern und Kutschern gleichzeitig geschehen.
Verständigung der Fahrbediensteten unter sich durch Zeichen und Gebärden über die etwaige Anwesenheit von Aufsichtbeamten auf der Strecke wird mit sofortiger Entlassung bestraft.
Die Annäherung an einen während der Fahrt haltenden Wagen darf nur bis auf höchstens 20 m geschehen. Die an den Endpunkten haltenden Wagen müssen so weit voneinander halten, dass die Pferde die Flurbrüstung nicht benagen können - wo hierfür nicht Raum genug vorhanden ist, hat der Kutscher oder der Schaffner die Pferde zu bewachen.
Haltung und äußere Erscheinung des Schaffners und Kutschers muss eine militärisch stramme sein. Dementsprechend soll auch der Gruß durch das Anlegen der rechten Hand an die Mütze geboten und die Dienstkleidung zugeknöpft getragen werden.
Um Entgleisungen zu vermeiden ist darauf zu achten, dass die Flure möglichst gleichmäßig besetzt sind, namentlich soll der Hinterflur nicht überladen sein, während der Vorderflur leer ist.
Sobald innerhalb des Gleises das Pflaster aufgebrochen ist, hat der Schaffner das Pferd an den Kopf zu fassen und über die aufgebrochene Stelle zu führen. Die beweglichen Weichen sind durch den Schaffner zu stellen und zwar nie mit den Füßen oder Händen, sondern nur mit dem Weichenstelleisen.
Das Anfassen der Fahrgäste "beim Einsteigen und Anweisen von Plätzen, insbesondere Vertraulichkeiten gegen Damen beim Auf- und Absteigen sind streng verboten.
Laternen oder Lampen dürfen beim Anzünden nie auf die Sitzbänke oder Flurbrüstungen der Wagen gestellt werden, damit die Kleider der Fahrgäste nicht beschädigt werden.
Das Auf- und Absteigen vom Vorderflur ist tunlichst zu verhindern und nur wahrend des Haltens der Wagen gestattet. Für auf der Straße stehende Leute, welche mitfahren wollen, ist so anzufahren, dass sie den Hinterflur besteigen müssen«
Die Peitsche ist während der Fahrt unbedingt erforderlich und muss sich in gutem Zustand befinden. Missbrauch derselben bei den Pferden zieht strengste Bestrafung nach sich. In dem Peitschenschlage dürfen sich keine Knoten befinden. Nach rückwärts zu sehen, ist dem Kutscher auch beim Anhalten des Wagens nicht gestattet.
Unnötiges und andauerndes Anschlagen der Glocke, namentlich das Schellen nach einem gewissen Takt, sowie das Festhalten des Klöppels am Rande derselben ist verboten. Den Fahrgästen ist der Gebrauch der Glocken niemals zu gestatten.

Der Stadtanzeiger berichtet im Februar 1883:
"Wohl in keiner anderen Straße unserer Stadt haben die Beamten unserer Pferdebahnwagen so große Vorsicht nötig als auf der Friesenstraße, denn nirgendwo werden die Wagen von der Jugend in einer so nichtsnutzigen Weise belästigt als eben hier.
Schreiend und lärmend, die Beamten wie die Passagiere verhöhnend, laufen große und kleine Buben neben, vor und hinter den Wagen her, springen auf die Wagentritte, schlagen mit Stöcken nach den Signalglocken.
Erwachsene sehen sehr häufig dem äußerst gefährlichen Treiben der goldenen Jugend vollständig teilnahmslos zu. Es hat den Anschein, dass hier seitens der Eltern nicht eher Wandel geschafft wird, bis ein Unglück geschehen ist.
Vorgestern lief ein kleiner Knabe plötzlich ehe der Kutscher es ahnen konnte, vor sein Pferd und geriet unter dasselbe. Nur der Geistesgegenwart des Wagenführers und seiner schnellen und kräftigen Handhabung der Bremse war es zu danken, dass der Junge nicht überfahren wurde.

Die allerletzte Päädsbahn.

Die allerletzte Päädsbahn trat am 22.05.1907 um 21.00 Uhr ihre letzte Fahrt von Nippes zur Flora an.
Die Gärtner der Flora hatten ihre beliebte Pferdebahn auf ihrem Grabweg mit Blumen aller Art geschmückt. Eine Kapelle spielte, ein Gesangsquartett sang und unter den Klängen "Muß i denn? muß i denn zum Städtelein hinaus" setzte sich der letzte Pferdebahnwagen in Bewegung« Er war besetzt von den Spitzen der Behörde und mit modisch gekleideten Frauen mit hohen aufgetürmten Frisuren und Blumenhüten.
In Riehl ging's unter Raketenfeuer und Abschiedsgrüssen zum Nordbahnhof, wo der Wagen noch ein letztes Mal im Foto festgehalten wurde. Die Gäule gingen zur Auktion oder in die Wurstfabrik. Die Spatzen, die Bewohner der Ställe und ständigen Begleiter der Pferde bei ihren täglichen Fahrten, zogen zu neuen gastfreien Schlaf- und Futterplätzen aus.

Von der Pferdebahn zur elektrischen Bahn.
Siegeszug der Elektrizität im Verkehr.

Vor der Jahrhundertwende begann sich in der Welt bereits der Siegeszug der Elektrizität im Verkehr anzubahnen
Werner v.Siemens hatte auf der Berliner Gewerbeausstellung im Jahre 1876, also ein Jahr vor dem Entstehen der ersten Pferdebahn in Köln, die Verwendungsmöglichkeit der Elektrizität zur Bewegung von Fahrzeugen in seiner Ausstellungsbahn gezeigt.
Mit einer kleinen Lokomotive, deren Stromspeisung durch eine dritte Schiene in Gleismitte erfolgte, beförderte er auf seiner Ausstellungsbahn Wagen mit einem Fassungsraum von 20 Personen. Noch im gleichen Jahr nahm er die erste elektrische Bahn zwischen Berlin, Anhalter Bahnhof und Lichtenfelde in Betrieb, bei der auf dem abgeschlossenen Bahnkörper die eine Fahrschiene der Stromzuführung und die andere Fahrschiene der Stromrückführung diente.
Im Jahre 1887 erfolgte auf der Pariser Weltausstellung schon die Stromentnahme aus der Oberleitung mit Gleitbügeln. Im Jahre 1891 hatte die AEG auf der Internationalen Elektrotechnischen Ausstellung in Frankfurt/Main die erste Fernübertragung hochgespannten Drehstroms von 16 000 Volt Spannung von Lauffen am Neckar nach Frankfurt/Main durchgeführt und damit den für die damalige Zeit sensationellen Nachweis erbracht, dass die Verwendung der elektrischen Energie nicht an den Erzeugungsstandort gebunden ist. Ausgehend von Nordamerika nahm der elektrische Bahnbau einen großen Aufschwung.
Auch der Rollenstromabnehmer erhielt in den Straßenbahnen der Stadt Chikago seine erste Bewährung. Auf Grund der guten Erfahrungen mit dem elektrischen Straßenbahnbau in Nordamerika erfolgte auch in den meisten Großstädten Deutschlands in den neunziger Jahren die Umstellung der Pferdebahn auf den elektrischen Betrieb.
Naturgemäß gab es auch in einzelnen Städten verneinende Stimmen, die den elektrischen Betrieb in den Stadtstraßen mit dem Wirrwarr der Drähte in der Luft ablehnten. Diese Bedenken mussten jedoch bald angesichts der Wirtschaftlichkeit des elektrischen Betriebes verstummen.

Ankauf der Pferdebahngesellschaft durch die Stadt.
Siegeszug der Elektrizität im Verkehr.

Auch die Stadtverwaltung Köln verschloss sich nicht der Erkenntnis der Notwendigkeit, ihren innerstädtischen Nahverkehr auf die in den meisten übrigen deutschen Großstädten bereits bewährte neue Energiequelle umzustellen. Besonders gute Erfahrungen hatte die Stadtverwaltung mit der Pferdebahngesellschaft nicht gemacht.
Die Gesellschaft, die in erster Linie die Erzielung eines möglichst hohen Gewinns im Auge hatte, sperrte sich gegen die Wünsche der Stadt, neue Linien, die weniger rentabel erschienen, zu bauen und zu betreiben.
So hatte die Stadtverwaltung nur unter besonderen Zugeständnissen die Inbetriebnahme einiger ihr notwendig erscheinendem Linien, wie Köln - Sülz, Ehrenfeld - Bickendorf, Köln - Schlachthof, erreichen können.
Ein Teil der der Pferdebahngesellschaft erteilten Konzessionen lief erst in den Jahren 1916 und 1924 ab. Die Stadtverwaltung eröffnete schon im Jahre 1897 Ankaufverhandlungen mit der Gesellschaft, die aber zunächst noch nicht zum Ziele führten.
Bei. der Notwendigkeit, das bestehende Verkehrsnetz zu erweitern, schrieb die Stadtverwaltung den Bau eines eigenen elektrischen Bahnnetzes aus. Die Pferdebahngesellschaft bestritt der Stadt das Recht, eigene elektrische Straßenbahnen zu bauen. In der Frage, ob die Stadt selbst einen elektrischen Straßenbahnbetrieb eröffnen dürfte, kam es zum Rechtsstreit.
Das Oberlandesgericht Köln und das Reichsgericht entschieden, dass die Stadt wohl zur Anlage und zum Betrieb von elektrischen Bahnen an sich berechtigt sei, dass sie aber keine Linien bauen dürfen die unmittelbar Konkurrenzlinien für die der Gesellschaft konzessionierten Linien darstellten.
Nach dieser salomonischen Entscheidung musste die Stadtverwaltung den Bau der von ihr beabsichtigten 5 Radiallinien aufgeben. Aber auch die Pferdebahngesellschaft konnte sich nicht der Erkenntnis verschließen, dass sie auf die Dauer den Ausbau des elektrischen Netzes nicht vertagen konnte.
Ihre Lage war trotz des für sie erfolgreichen Ausgangs des Rechtsstreites nicht günstig, da sie ohne Genehmigung der Stadt die Elektrifizierung des Pferdebahnnetzes nicht durchführen konnte.
Einzelne Pferdebahnkonzessionen liefen bereits in den Jahren 1902 - 1904 ab und es war der Gesellschaft klar, dass die Stadtverwaltung der Verlängerung dieser Konzession nicht zustimmen würde.
Andererseits konnte die Stadtverwaltung nicht damit rechnen, dass sie auch nach Erlöschen einzelner Konzessionen der Pferdebahngesellschaft ein eigenes elektrisches Straßenbahnnetz in absehbarer Zeit eröffnen konnte, da die Linienkonzessionen der Pferdebahngesellschaft Innerhalb des Festungsgeländes bis zum Jahre 1916 liefen.
Unter dem Druck dieser verworrenen Rechtslage, die beiden Parteien die zukünftige Handlungsfreiheit beschnitt, kam es zu dem Kaufvertrag vom 01.01.1899, durch den das gesamte Unternehmen der Pferdebahngssellschaft mit Wirkung vom 01.01.1900 in den Besitz der Stadt Köln überging. Die Stadt zahlte an die Gesellschaft den hohen Kaufpreis von 19.995.662,00 Mark, wovon ein Betrag von 14,5 Mio. Mark als Verzicht auf die bestehenden; Konzessionen bestimmt war.
Der Gesamtbetrag war in jährlichen Beträgen, beginnend mit 1 Mio. Mark zu zahlen. Diese Annuitäten sollten von Jahr zu Jahr steigen, so dass der Gesamtbetrag bis zum 30.6.13 beglichen würde. Der Pferdebahnbetrieb wurde von der Gesellschaft noch bis zum 31.3.1900 auf Rechnung der Stadt durchgeführt. Von diesem Zeitpunkt an übernahm die Stadt die Durchführung .des Betriebes in eigener Regie.
Der Preis, den die Stadt für die Übernahme der Pferdebahn bezahlen musste, war außerordentlich hoch, da der Wert der Konzessionen nach dem Ertrag des letzten Betriebsjahres 1899 bemessen wurde und der Berechnung eine einheitliche Dauer aller Konzessionen bis zum 02.06.1913, also von 14,2 Jahren zugrunde gelegt wurde. Die Stadt erhielt durch diesen Vertrag aber wieder das völlige Verfügungsrecht über ihre Straßen zurück.

Durchführung der Elektrifizierung.
.

Der elektrische Umbau des Pferdebahnnetzes wurde mit größter Tatkraft durchgeführt. Eine der wichtigsten Vorfragen, die vor Inangriffnahme der Arbeiten zu entscheiden waren, betraf die Spurweite.
Die Pferdebahngesellschaft hatte Normalspur. Die Stadt hatte für die von ihr im Jahre 1896 beabsichtigte Netzerweiterung die Meterspur vorgesehen und sie auch bereits in dem in der Rheinuferstraße begonnen Streckenbau verwendet. Sie war damit einer vielfach in Fachkreisen verbreiteten Ansicht der Zweckmäßigkeit der Meterspur für Straßenbahnen gefolgt und befand sich auch in Übereinstimmung mit den Tendenzen des Ministeriums der öffentlichen Angelegenheiten in Berlin.
Es ist so auch zu erklären, dass in einer Reihe von anderen Großstädten Deutschlands trotz der guten Erfahrungen mit der Normalspur der Meterspur der Vorzug gegeben wurde. Glücklicherweise änderte man in Köln in letzter Minute die Meinung und behielt die Normalspur bei.

Der Netzumbau.
.

Der Netzumbau wurde mit großer Beschleunigung vorangetrieben. Bereits am 16.10.1901 - Geburtsstunde des elektrischen Straßenbahnbetriebes in Köln - wurde die Ringbahn als erste elektrische Straßenbahnlinie in Betrieb genommen.
Ihr folgte am 17.02.1902 die Rundbahn und in rascher Folge die übrigen 11 Linien. Als letzte Linie am 15.02.1905 die Sülzer Bahn.
Mit dem elektrischen Umbau erhielten die Straßenbahnlinien ab 1904 erstmalig Linien-Nummern, Die Nummern 1 bis 10 wurden den nach den Vororten führenden Linien vorbehalten, so dass die inneren Stadtlinien mit der nummer 12 begannen. Nach Möglichkeit überschlug man eine Zwischennummer, um diese später für eine zweite Linie mit gleicher oder benachbarter Linienführung verwenden zu können.
Ebenso wie die Bezeichnung "weiße Bahnen" für die späteren Vorortbahnen noch lange gebräuchlich war, blieben auch für die Stadtlinien im Volksmund die alten Bezeichnungen Lindenthalbahn, Müngersdorfbahn, Neumarktbahn, Innenbahn, Querbahn, Rundbahn" usw. noch lange Jahre im Gebrauch.

Das erste elektrische Straßenbahnnetz.
.

Nach Durchführung des elektrischen Umbaues umfaßte das Verkehrsnetz folgende Linien:

1.) Ringbahn (Betriebseröffnung 16.10,1901) Führung: vom Zoologischen Garten über die Ringstraßen zunächst bis Chlodwigplatz, später Verlängerung über Ubierring zum Rheinufer.

2.) Rundbahn (Betriebseröffnung am 17.02.1902) Führung: von Barbarossaplatz über Weyerstraße, Bachstraßen, Malzmühle, Malzbüchel, Heumarkt, Neumarkt, Dom/Hbf., An den Dominikanern, Unter Sachsenhausen, Gereonstr, Christophstr, Kaiser-Wilhelm Ring, Hohensollernring, Habsburgerring, Hohenstaufenring nach Barbarossaplatz

3.) Innenbahn (Betriebseröffnung 03.03.1902) Führung: von Flora über Frohngasse, Kaiser-Friedrich Ufer, Deutscher Ring, Hansaring, Ritterstraße, Klingelpütz, Mohrenstraße, Richmodstraße, Neumarkt, Fleischmengergasse, Peterstraße, Poststraße., Paulstraße., Josefstraße, Rosenstraße, Bayenstraße, bis Einmündung Ubierring.

4.) Uferbahn (Betriebseröffnung 14.12.1902) Führung: von Flora über Frohngasse, Kaiser-Friedrich Ufer, Trankgasse, Dom/Hbf., Bischofsgartenstraße, Bayenstraße, Agrippinaufer, Oberländer Ufer bis Ende Rodenkirchen.

5.) Lindenthalbahn (Betriebseröffnung 15.4.1902) Führung: von Stadtwaldschleife über Dürener Straße, Aachener Straße, Rudolfplatz, Hahnenstraße, Marsilstein, Im Laach, Neumarkt, Schildergasse, Kreuzgasse, Glockengasse, Ludwigstraße, Museum, Unter Fettenhennen,Dom/Hbf., Bischofsgartenstraße, Frankenwerft.
Gegenrichtung: von Trankgasse, Dom/Hbf., Museum, Breitestraße, Apostelnstraße, Mittelstraße, Rudolfplatz, Aachener Straße, Lindenthal.

6.) Müngersdorfbahn (Betriebseröffnung 15.04.1902) Führung: von Neumarkt über Mittelstraße, Rudolfplatz nach Müngersdorf, Gegenrichtung: von Rudolfplatz über Hahnenstraße, Marsilstein, Im Laach, Neumarkt.

7.) Marktbahn (Betriebseröffnung 22.06.1902) Führung: von Staatsbahnhof Süd über Luxemburger Straße, Weyerstraße, Bachstraßen, Heumark, Alter Markt, Dom/Hbf, An den Dominikanern, Unter Sachsenhausen, Gereonstraße, Christophstraße, Gladbacher Straße, Subbelrather Straße, Liebigstraße bis Schlachthof.

8.) Ehrenfeld-Kalker Bahn (Betriebseröffnung I4.09.19O2)
Führung: ab Ehrenfeld, Heliosstraße, über Venloer Straße, Friesenstraße, Burgmauer, Dom/Hbf., Feste Brücke, Staatsbahnhof Deutz, Freiheitstraße, abbiegend über Düsseldorfer Straße, zum Mülheimer Tor, Kalker Straße, Kalker Hauptstraße. bis Kaiserstraße. (heute Dieselstr.).
Gegenrichtung: von Dom/Hbf. über Komödienstraße, Zeughausstraße, Friesenstraße.

9.) Dom - Mülheimer Bahn (Betriebseröffnung 14.09.1902)
Führung von Dom/Hbf. über Feste Brücke stromaufwärts über Brückenrampe bis Staatsbahnhof Deutz, von hier stromabwärts über Urbanstraße., Elberfelder Straße entlang Pionier-Übungsplatz, Mülheimer Straße. nach Mülheim, Düsseldorfer Straße.

10.) Neumarktbahn (Betriebseröffnung 14.09.1902)
Führung: Von Schleife Südpark über Goltsteinstraße Schönhauserstraße, Bonner Straße, Chlodwigplatz, Severinstraße, Waidmarkt, Agrippastraße Jabachstraße, Cäcilienkloster, Cäcilienstraße, Neumarkt, Apostelnstraße, Ehrenstraße, Limburger Straße, Venloer Straße, nach Ehrenfeld, Nagelschmidtgasse.
Gegenrichtung: von Limburger Straße, über Ehrenstraße., Benesisstraße, Marsilstein, Im Laach, Neumarkt, Cäcilienstr., Jabachstr., Bachemstr., Blaubach, Waidmarkt.

11.) Querbahn (Betriebseröffnung 31.12.1902)
Führung: von Eifelplatz über Duffesbach, Weidenbach, Mauritiussteinweg, Neumarkt, Dom/Hbf., Unter Fettenhennen, Marzellenstraße, Eigelstein., Neußer Straße, bis Abzweigung Mauenheimer Straße

12.) Stadtgartenbahn (Betriebseröffnung 01.02.1903)
Führung: von Tacitusstraße, über Goltsteinstraße, Schönhauserstraße, Bonner Straße, Severinstraße, Waidmarkt, Kühlenbach, Malzmühle, Heumarkt, Alter Markt, Bechergasse, Dom/Hbf, Komödienstraße, Zeughausstraße, Friesenstraße, Venloer Straße nach Ehrenfeld, Heliosstraße.
Gegenrichtung: von Friesenstraße, Burgmauer, Dom/Hbf. Unter Taschenmacher, Alter Markt, Heumarkt.

13.)Sülzer Bahn (Betriebseröffnung 15.01 ,1903)
Führung: Neumarkt, Ostseite über Mauritiussteinweg, Jahnstraße, Zülpicher Straße, Gottfriedstraße, Berrenrather Straße (Einmündung Sülzburgstr.).

Erschwernisse, Änderungen und Erweiterungen des Verkehrsnetzes.


Die Gestaltung des Verkehrsnetzes wurde nach Möglichkeit den höheren Anforderungen des elektrischen Betriebes angepaßt. In der Streckenführung nach den Vororten wurde die bei der Pferdebahn noch bestehenden Erschließungen der Kölner Vororte durch Hakenlinien über benachbarte Vororte aufgegeben und durch Radiallinien ersetzt.
Noch im Jahre 1903 wurden die Ehrenfelder, Lindenthaler, Kalker und Mülheimer Strecken zu durchgehenden Linienbetrieben vereinigt, so daß jeder der benannten Vororte zu den beiden Vororten auf der anderen Rheinseite durchgehende Linienbetriebe erhielt.
Ende 1903 wurden über die Querbahn, 3 Linien gefahren, und zwar die Linie 9 von Chlodwigplatz nach Sechzigstraße, Linie 10 von Eifelplatz nach Nippes und Linie 11 von Bayenthal nach Mauenheimer Straße.
Auch die Innenbahn erhielt versuchsweise eine zweite Linienführung als Rundbahn mit der Linienbezeichnung 13 über Kaiser-Friedrich Ufer, Deutscher Ring, Hansaring, Ritterstraße, Neumarkt, Rosenstraße und zurück über Rheinuferstraße nach Flora. Diese zweite Linienführung wurde jedoch bald als unrentabel wieder aufgegeben. Mit der Betriebseröffnung der Sülzer Bahn war das von der Pferdebahngesellschaft übernommene Verkehrsnetz vollständig auf den elektrischen Betrieb umgebaut. Lediglich die Linie Nippes-Flora blieb noch bis zum Jahre 1907 Pferdebahn.

Von Ehrenfeld, Heliosstraße nach Bocklemünd und Schiffbrücke bestand Pferdeomnibusbetrieb.



Die Pferdebahngesellschaft hatte noch keinen Rheinübergang.Der rechtsrheinische Pferdebahnbetrieb endete am Brückenvorplatz der Schiffsbrücke vor dem Schiffsbrückenbahnhof in Deutz. Mit dem elektrischen Ausbau wurde als erste Erweiterung des Netzes die Straßenfahrbahn der Dombrücke mit 2 Straßenbahngleisen belegt.
Die Durchführung des elektrischen Betriebes zur rechten Rheinseite blieb jedoch damit noch recht umständlich und unvollkommen, da eine Brückenrampe in Verlängerung der Brückenachse wegen der davor liegenden Bahnanlagen nicht gebaut werden konnte. Die Straßenbahnführung musste über die stromaufwärts, parallel zu der den Staatsbahngleisen ausgerichteten Seitenrampe nach dem Staatsbahnhof Deutz (Schiffsbrückenbahnhof) erfolgen.
Nach Mülheim verkehrte die Straßenbahn von hier wieder stromabwärts über die Urbanstraße, Elberfelder Straße, längs des Pionierübungsplatzes zur Deutz-Mülheimer Straße. Da der Durchbruch der Deutzer Freiheit durch die Deutzer Befestigungsanlagen noch nicht be- stand (heutige Deutz-Kalker Straße) musste der Straßenbahnbetrieb nach Kalk den Weg über die Düsseldorfer Straße durch das Mülheimer Tor nehmen.
Mit Rücksicht auf die hohen Aufbauten des Rosenmontagszuges erhielten die Kölner Straßenbahnen die Auflage in den Zugstraßen die Führung der Oberleitung von über 7 m zu bewerkstelligen.
Das Pferdebahnnetz war in den Straßen der Stadt zumeist nur eingleisig. Mit dem elektrischen Ausbau wurden, die Straßen der Innenstadt nach Möglichkeit mit Doppelgleisen belegt. Noch bestehende eingleisige Straßenbahnführungen, wie Mittelstraße / Hahnenstraße, Breitestraße / Schildergasse, Kreuzgasse, Glockengasse, Komödienstraße, Burgmauer wurden im Einrichtungsverkehr befahren.
Durch die große Zahl der im Einrichtungsverkehr befahrenen Straßen ergab sich für die zweigleisig ausgebaute Apostelnstraße die ungewöhnliche Anordnung, dass die beiden Gleise dieser Straße nicht als Richtungsgleise derselben Linien benutzt wurden. Vielmehr diente das eine Gleis dem Lindenthaler Verkehr in der Fahrtrichtung von Breitestraße über Mittelstraße zum Rudolfplatz. Das zweite Gleis dem Ehrenfelder Verkehr in der Fahrtrichtung vom Neumarkt zur Ehrenstraße nach Ehrenfeld.
Kleinere Straßenengpässe, die nicht mit Doppelgleisen belegt werden konnten, mussten auch weiterhin als eingleisige Strecken in Doppelrichtung befahren werden.
So bei der Innenbahn die Strecken Peterstraße, Fleischmengergasse, Ritterstraße, Klingelpütz, auf der Neumarktbahn die Strecken Kämmergasse, Jabachstraße und Cäcilienstraße.
Auch das umgebaute elektrische Verkehrsnetz besaß noch zahlreiche sehr enge Kurven, insbesondere auf den Strecken der Neumarktbahn, der Querbahn, der Innenbahn und Rundbahn, deren Radien bis zu 12,5 m heruntergingen.
Hierdurch waren die Fahrgeschwindigkeit und insbesondere auch die fortschrittliche Entwicklung der Wagengrößen stark beeinträchtigt. Auf den Strecken nach den Vororten war zunächst der eingleisige Ausbau noch vorherrschend, so z.B. in Bayenthal zwischen Schönhauserstraße, Goltsteinstr, Marienburg bis Rodenkirchen. In Ehrenfeld in der Liebigstraße und auf fast der gesamten Sülzer Bahn vom Mauritiuskirche bis Berrenrather Straße.
Die während der Pferdebahnzeit schon bestandene Führung der Marktbahn über die Herkulesstr. zum Schlachthof wurde bei dem elektrischen Umbau durch die Führung über die Subbelrather Straße, Liebigstraße ersetzt, offenbar, um dem nördlichen Teil von Ehrenfeld durch diese Umwegführung eine Verkehrserschließung zu geben. Der Straßenbahnbetrieb von Heumarkt nach dem Eigelstein nahm den Weg ab Petrusbrunnen durch die Unterführung Trankgasse - Maximinenstraße der bis nach dem ersten Weltkrieg beibehalten wurde.

Abseitsstellung der Stadt Mülheim a.Rhein.


Bei der "Verstadtlichung" der Pferdebahngesellschaft machte sich die alte Rivalität der Nachbarstädte Köln und Mülheim hemmend bemerkbar. Die auf der rechten Rheinseite gelegene Stadt Mülheim, hervorgegangen aus einer alten fränkischen Siedlung, war nicht weniger stolz auf ihre Vergangenheit wie die auf der linken Rheinseite gelegene Römerstadt Köln.
Beide Städte verdankten ihre Mittelalterliche Entwicklung ihrer Lage am Rheinstrom. Von Köln strahlten die Handelsbeziehungen nach Aachen, Belgien, Holland und Frankfurt aus.
Das wirtschaftliche Hinterland der Stadt Mülheim erstreckte sich über das Bergische Land zur Ruhr und Wupper. Beide Städte erlebten nach den Befreiungskriegen unter preußischer Herrschaft einen großen Aufschwung.
Die Stadt Mülheim verfolgte nicht mit reiner Freude die Ausdehnung der Großstadt Köln auf die rechten Rheinseite mit der Eingemeindung von Deutz und der immer enger werdenden wirtscnaftlichen Verflechtungen mit Kalk und den Großgemeinden Vingst und Merheim.
Bei dem Entstehen der Pferdebahnen hatte die Stadt Mülheim ihre Straßen zum Bau und Betrieb der Pferdebahnen zur Verfügung gestellt. Nach dem Ankauf der Gesellschaft durch die Stadt lehnte sie es ab, einem Verkehrsbetrieb der Stadt Köln ihre Straßen zur Verfügung zu stellen.
Bereits zur Zeit der ersten Verhandlungen über den Ankauf der Pferdebahngesellschaft bildete sich in Mülheim eine Unternehmergemeinschaft, Bauunternehmer Kettler, Mülheim und Fa. Lahmeyer & Co., Frankfurt/Main, die in enger Fühlungnahme mit der Stadtverwaltung Mülheim in der Folgezeit den Bau von Straßen- und Kleinbahnen in Mülheim übernehmen sollte.
Die Kölner Straßenbahn konnte nach der "Verstadtlichung" auf Grund der der Pferdebahngesellschaft erteilten Konzessionen ihren elektrischen Linienbetrieb nach Mülheim nur bis zum 01.10.1904 aufrechterhalten. Von diesem Zeitpunkt an musste der Kölner Straßenbahnbetrieb an der Stadtgrenze, (das ist die alte Grenze zwischen den Gemeinden Deutz und Mülheim) enden, wo die Fahrgäste nach Mülheim auf die Fahrzeuge der Mülheimer Kleinbahnen umsteigen mussten.
Eine Straßenbahnfahrt zur Nachbarstadt Mülheim war also sehr umständlich und teuer. Zuerst von der Gitterbrücke der große Umweg über den Schiffsbrückenbahnhof, Urbanstr, Elberfelder Straße bis zur Stadtgrenze und hier das Umsteigen auf die Mülheimer Kleinbahnen mit Lösung von zwei Fahrscheinen.
Die Umständlichkeit dieses Verkehrs dürfte wohl wesentlich zur Beliebtheit der Köln - Mülheimer Lokalschifffahrt "Müllemer Böötche" beigetragen haben.
Auch der zweite, bald durch die Verlängerung des Straßenbahnbetriebes vom Zoo zur Mülheimer Schiffsbrücke eingerichtete Verkehrsweg über die Mülheimer Schiffsbrücke war nicht weniger zeitraubend, da bei dem regen Schiffsverkehr des Rheines die Brücke im Durchschnitt täglich 59 x ausgefahren wurde und so etwa 6 Stunden am Tage für den Landverkehr geschlossen war.

Mitbenutzungsvertrag mit den Mülheimer Kleinbahnen im Jahr 1909 über die
Durchführung von 2 Kölner Straßenbahnlinien nach Mülheim.

Beide Verkehrsunternehmen, Kölner Straßenbahn und die aus der genannten Unternehrnergemeinschaft hervorgegangenen Mülheimer Kleinbahnen AG, mussten einsehen, dass eine solche Behinderung des Verkehrsflusses zwischen den beiden Städten auf die Dauer beide Unternehmen schädigte. Es kam im Jahre 1909 kurz vor der Betriebseröffnung der Hohenzollernbrücke zu einem Vertrag mit den Mülheimer Kleinbahnen, der den Kölner Straßenbahnen die Durchführung von zwei Kölner Straßenbahnlinien nach Mülheim, und zwar zum Schlachthof und zur Wichheimer Straße gestattete Die Kölner Straßenbahn hatte auf der Rechnungsgrundlage der gefahrenen Wagenkilometer Mitbenutzungsgebühren sowie anteilige Kosten für den Stromverbrauch im Mülheimer Netz zu zahlen.

Durchführung des elektrischen Umbaus.

Die gewaltige Aufgabe zur Durchführung der Elektrifizierung umfasste:
* Den Netzumbau,
* den Bau der Stromführungsanlagen,
* die Oberleitung,
* die Beschaffung der neuen Triebwagen,
* den Umbau der alten Pferdebahnwagen zu Beiwagen,
* die Umstellung der Betriebshöfe und Werkstätten auf den elektrischen Betrieb
und die Lösung vieler mit der Einführung der neuen Antriebskraft verbundenen Probleme, erfolgte unter Aufrechterhaltung des Bahnbetriebes in dem kurzen Zeitraum von 2 1/2 Jahren. Hierzu war eine sorgfältige Organisation der Arbeiten notwendig.
Der Umbau der Pferdebahnwagen in geschlossene Anhängerwagen (Beiwagen) sowie der Neubau von Wagenkästen wurde zum größten Teil in eigener Werkstätte bewirkt. Die Gleisbauten wurden zum Teil in eigener Regie und zum Teil durch Kölner Bauunternehmer ausgeführt. Die Untergestelle und Wagenkästen der neuen Triebwagen und die elektrischen Ausrüstungen wurden von einschlägigen Firmen geliefert.
Die gesamten Baukosten der Elektrifizierung waren mit 16.418.000,00 Mark veranschlagt. Die wirklich entstandenen Kosten betrugen nur 14 Mio. Mark so dass ein Betrag von fast 2.500.000,00 Mark erspart werden konnte. Die Kaufsumme der Pferdebahngesellschaft in Höhe von 20 Mio. Mark und die Kosten der Elektrifizierung in Höhe von 14 Mio. Mark ergaben für das junge Unternehmen eine Vorbelastung von rd. 54 Mio. Mark, deren Annuitäten für Verzinsung und Tilgung die Betriebsrechnung der kommenden Jahre stark belastete.
Die elektrische Straßenbahn fuhr also mit einer großen wirtschaftlichen Vorbelastung in das neue Jahrhundert ein.
Über den wirtschaftlichen Stand des Unternehmens im ersten Betriebsjähre 1905 geben die nachfolgenden Zahlen Auskunft:
Beförderte Personen ........................................................48.549.079
Geleistete Triebwagenkm .................................................11.003.455 km
Geleistete Beiwagenkm.......................................................2.220.066 km
Wagenkilometer insgesamt...............................................13.223.521 km
Verkehrseinnahmen.............................................................4.996.150,00 Mark
Betriebsausgaben ..........,.....................................................2.604.000,00 Mark
Betriebsüberschuss (nach Verzinsung und Tilgung) ............360.454,00 Mark

Die wirtschaftliche Auswirkung des elektrischen Betriebes

Vergleicht man das Betriebsergebnis des Jahres 1905 mit dem letzten Betriebsjahr der Pferdebahngesellschaft von 1899, so ergeben sich bei fast gleich großem Netzumfang;
in der Beförderungsleistung eine
Zunahme von rund.................................80 %
in der Betriebsleistung von rund...........130 %
in den Verkehrseinnahmen von rund.....80 %
in den Betriebsausgaben von rund.........67 %
Durch die starke Erhöhung der Betriebsleistung verringerten sich zwar die Einnahmen je Wagenkm von 48,3 Pf auf 38 Pf, die Betriebsausgaben je Wagenkm sanken über durch die größere Wirtschaftlichkeit des elektrischen Betriebes trotz, der Vergrößerung des Wagenfassungsraumes wesentlich stärker und zwar von 27,2 Pf auf 19,7 Pf., das sind 28 %.

Die Vorortbahnen

Die Stadtverwaltung war sich trotz der ihr mit dem elektrischen Ausbau des innerstädtischen Netzes gestellten großen Aufgaben der Wichtigkeit bewusst, die die Entwicklung des zwischenörtlichen Verkehrs mit den aufblühenden linksrheinischen und rechtsrheinischen Nachbargemeinden für das Wirtschaftsleben der Großstadt hatte.
Aufgabe der rechtsrheinischen Vorortbahnen musste es sein, neues Wohngebiet zu erschließen, der anwachsenden Großstadtbevölkerung in ihrer Freizeit Erholungsmöglichkeiten zu geben und die wirtschaftlichen Verbindungen zwischen Stadt und Land zu verdichten.
Auf der rechten Rheinseite plante die Stadt Köln alsbald nach Übernahme der Pferdebahngesellschaft den Bau und Betrieb von Vorortbahnen in eigener Regie. Sie stieß hierbei auf stärksten Widerstand der Stadt Mülheim am Rhein, die ihre vorherrschende Bedeutung in ihrem Hinterland wahren wollte.
Nach Erlass des Kleinbahngesetzes am 28.6.1892 erhielt die schon oben erwähnte, mit der Stadt Mülheim eng verbundene Unternehmervereinigung "Ketteier, Mülheim und Lahmayer, Frankfurt/Main" bereits am 30.05.1896 die Genehmigung für eine Schmalspurbahn von Kalk über Mülheim und Dünnwald nach Schlebusch und am 26,01.1897 die Genehmigung für einen Bahnbau von Mülheim über Bergisch Gladbach nach Herrenstrunden.
In einer Besprechung am 15.02.1898 unter Vorsitz des Oberbürgermeisters von Köln mit den Vertretern der Gemeinden des Landkreises Mülheim bildete sich ein Komitee zur Prüfung folgender Kleinbahnprojekte:

* Rundbahn Köln - Mülheim - Bergisch Gladbach - Kalk - Köln,
* Kleinbahn von Köln über Poll - Zündorf nach Beuel,
* Kleinbahn von Köln über Mülheim - Schlebusch - Leichlingen nach Solingen.

Bereits im Dezember 1898 trat Bergisch Gladbach und im folgenden Jahre auch die Stadt Mülheim am Rhein aus diesem vorbereitenden Komitee aus, um ihren Sonderbebestrebungen nachzugehen. Diese beiden Städte vertraten aus finanziellen Gründen den Standpunkt, dass der Bau und Betrieb für die genannten Bauvorhaben der Privatinitiative überlassen werden müsste, während die Stadt Köln auf Grund ihrer ungünstigen Erfahrungen mit der Pferdebahngesellschaft an ihrem Vorschlag eines Gemeindebetriebes festhielt.
Da sich die Stadt Mülheim durch Vertrag mit dem vorgenannten Unternehmer-Konsortium bereits weitgehend gebunden hatte, konnte es nicht mehr zu einer Einigung kommen.
Der Kampf zwischen den Interessenten spitzte sich besonders bei dem Projekt der Stadt Köln, Bau einer Kleinbahn von Köln nach Bergisch Gladbach zu. Unter größten Schwierigkeiten erreichte die Stadt Köln, dass ihr der Bau der Bahn nach Bergisch Gladbach zugesprochen und ihr sogar das Enteignungsrecht auch im Mülheimer Stadtgebiet zum Erwerb der für den Bahnbau benötigten Grundstücke übertragen wurde. Sie musste die Verpflichtung übernehmen, eine Zweiglinie von Holweide nach Mülheim am Rhein zu bauen.
Das weit gespannte ursprüngliche Rundbahnprojekt musste allerdings aufgegeben werden. Die Unternehmervereinigung "Ketteier - Lahmeyers" aus der später die Mülheimer Kleinbahnen AG. hervorgingen, musste sich in ihren .Bahnbauabsichten auf die Stadtlinien in Mülheim am Rhein selbst und die Linien Mülheim - Leverkusen - Wiesdorf - Opladen und Mülheim - Dünnwald - Schlebusch beschränken. Die Stadt Köln, deren rechtsrheinisches Gebiet damals auf Deutz und Poll beschränkt war, konnte sich selbst noch nicht um den Bau dieser Linien mit Erfolg bewerben.

Zur Ermöglichung der Durchführung der Vorortbahnzüge in die Kölner Innenstadt unter Mitbenutzung der Straßenbahngleise wurde nach der Entscheidung über die Beibehaltung der Normalspur für den Straßenbahnbetrieb auch für den Vorortbahnbetrieb diese Spurweite gewählt. Glücklicherweise traf auch das Unternehmer-Komitee in Mülheim für den Bau ihrer Bahnen die gleiche Wahl.
Bei dem Bau der rechtsrheinischen Vorortbahnen wurde besonderer Wert auf hohe Fahrgeschwindigkeiten gelegt. Man rechnete damit, dass durch den Bau der Vorortbahnen infolge der billigen Bodenpreise auch eine stärkere Industriebesiedlung der Vororte eintreten werde. Bei der Untersuchung über die Rentabilität dieser Bahnen spielte der aus dieser Industriebesiedlung erwartete Güterverkehr eine große Rolle. Die Ankurbelung des Güterverkehrs, der zu dem in den ersten Jahren zu erwartenden nur geringen Ertrag im Personenverkehr, einen erwünschten Zuschuss gebracht hätte, musste auf den meisten Strecken aufgegeben werden, da die Staatsbahnverwaltung der Einführung von öffentlichem Güterverkehr nicht zustimmte.

Von der Stadt Köln wurden im rechtsrheinischem Raum folgende Vorortbahnen gebaut und in Betrieb genommen:

* Vorortbahnlinie Köln - Deutz - Kalk - Rath-Heumar - Königsforst. Betriebseröffnung am 24.08.1904.
* Vorortbahnlinie Köln - Deutz - Kalk - Brück, Betriebseröffnung am 27,11.1906.
* Vorortbahnlinie Köln - Holweide - Dellbrück - Bergisch Gladbach, Betriebseröffnung am 12.12.1906.
* Vorortbahnlinie Köln - Deutz - Poll - Porz, Betriebseröffnung am 15.04.1909.
* Verlängerung der Vorortbahnlinie Köln - Brück bis Bensberg, Betriebseröffnung am 27.7.1913
* Verlängerung der Porzer Vorortbahnlinie bis Zündorf, Betriebseröffnung am 01.10.1921.
Die letzte Vorortbahn Köln - Porz - Zündorf hat auch Bedeutung im Güterverkehr durch ihre Betriebsverbindung mit der Deutzer Hafenbahn erlangt.


Als zweite linksrheinische. Vorortbahnlinie wurde am 17.08.1912 die Linie Köln, Neumarkt nach Weiden (Lövenich) eröffnet, die im Gegensatz zu den anderen Vorortbahnen keinen eigenen Bahnkörper besaß. Ihr Einflussgebiet zwischen Köln und Weiden-Lövenich entwickelte sich immer mehr zur geschlossenen Bebauung.
Da die Vorortbahnen in schwächer besiedelte Räume vorstoßen, war eine Rentabilität in den ersten Jahren nicht zu erwarten. Die erforderlichen Zuschüsse mussten aus dem Überschuss des Straßenbahnbetriebes gedeckt werden. Die wirtschaftliche Grundlage der Vorortbahnen unterscheidet sich von denen der innerstädtischen Straßenbahnen wesentlich. Die Straßenbahnen entstanden in dicht besiedelten Räumen mit geschlossener Bebauung, Die Vorortbahnen müssen erst in langsamer Pionierarbeit die dichtere Besiedlung ihres Einflussgebietes erwecken. Dies bringt es mit sich, dass auf den Vorortbahnen werktags nur in den Verkehrsspitzen dichter Berufsverkehr und an den Sonn- und Feiertagen bei Schönwetterlage starker Ausflugsverkehr herrschte. Diese starken Verkehrsbelastungen treten aber nur stundenweise und jeweils nur in einer Fahrtrichtung auf, während in der Gegenrichtung und in den übrigen Tagesstunden zumeist nur sehr schwaches Verkehrsaufkommen besteht.

Die Köln-Frechen-Benzelrather-Eisenbahnen
sind nach dem Tage ihres Betriebsbeginns als Kleinbahn die erste im Kölner Raum entstandene Kleinbahn. Sie wurde bereits im Jahre 1891 von der Nachbargemeinde Frechen ins Leben gerufen, um den bei Frechen entstandenen Braunkohlen-Brikettfabriken, Eisenbahnanschluß an den Staatsbahnhof Köln-Ehrenfeld zu vermitteln.
Am 13.11.1893 wurden die Strecken Köln-Lindenthal bis Frechen mit Abzweigung nach Ehrenfeld und im folgenden Jahre die Verlängerung bis Benzelrath in Betrieb genommen. Die Güterzugstrecke Ehrenfeld - Frechen - Benzelrath erhielt Normalspur, während für den Personenzugverkehr von Köln, Schaafenstr. bis Frechen die Meterspur gewählt wurde.
Die Gemeinschaftsstrecke des Personen- und Güterverkehrs von Lind nach Frechen erhielt so eine 3-schienige Anlage und im Bahnhof Frechen waren Weichen und einzelne Strecken sogar 4-schienig ausgebildet.
Die Stadt Köln hatte in dem mit der Gemeinde Frechen am 25.04.1893 abgeschlossenen Straßenbenutzungsvertrag ein Vorkaufsrecht für diese Kleinbahn vereinbart. Als die Gemeinde Frechen sich durch den zunehmenden Güterverkehr vor die Notwendigkeit größerer Kapitalinvestierungen zur Erweiterung ihrer Kleinbahn gestellt sah, kam es im Vertrag vom 25.07.1903 zum Ankauf der Bahn durch die Stadt Köln.
Unter städtischer Verwaltung stiegen die Einnahmen aus dem Güterverkehr von 1903 - I913 auf das 10-fache.
Zwischen Militärringstraße und Frechen wurde die Bahn zweigleisig auf eigenem Bahnkörper ausgebaut und am 28.05.1913 auch für den Personenverkehr der normalspurige elektrische Betrieb eingeführt. Nach dem 1. Weltkrieg wurde durch den Bau der Gürtelbahn der neue Niehler Hafen und das Industriegelände angeschlossen und ein neuer großer Güterbahnhof in Bickendorf mit Anschluss an den Reichsbahnhof Nippes erstellt.
Seit dem Jahre 1913 ist die Köln-Frechen-Benzelrather-Eisenbahn eine Nebeneisenbahn des allgemeinen Verkehrs. Bis zum Jahre 1932 unterstand die Betriebsführung der Bahn, der Direktion der Straßen- und Vorortbahnen. Seit diesem Zeitpunkt ist sie besonderer Eigenbetrieb der Stadt Köln mit einer eigenen Direktion.

Entwicklung des Verkehrsnetzes bis 1. Weltkrieg 1914

Die Bevölkerungszahl der Stadt Köln wuchs weiter, sie belief sich ohne Kalk, Vingst, Mülheim und Merheim rechtsrheinisch:

im Jahre 1900 auf 372.000 Einwohner
im Jahre 1905 auf 429.000 Einwohner
im Jahre 1910 auf 483.000 Einwohner
und nach Eingemeindung der vorgenannten Vororte
im Jahre 1915 auf 630.000 Einwohner

Mit diesem gewaltigen Wachsen der Stadt musste das innerstädtische Straßenbahnnetz durch weiteres Durchstoßen in die neu entstandenen Vororte und Siedlungsräume, zweigleisigen Ausbau der Strecken zur Verdichtung des Betriebsmitteleinsatzes und Modernisierung des Betriebes in Anpassung an den gleichfalls ständig anwachsenden übrigen Straßenverkehr schritthalten.
Im folgenden sind in chronologischer Folge die wichtigsten Erweiterungen und Umgestaltungen des Verkehrsnetzes aufgezeichnet, ohne im einzelnen auf die im Zeitgeschehen wechselnden Änderungen der Linienführungen und ihrer Verflechtungen einzugehen.
1903
Unmittelbar anschließend an die Fertigstellung des elektrischen Umbaues Bau der zweigleisigen Straßenbahnstrecke Weidengasse, - Krefelder Straße - Merheimer Straße als Ersatz der bisherigen Sechziglinie, die eingleisig aus der Neußer Straße über die Holbeinstraße und Sechzigstraße führte.
Eingleisige Verlängerung der Zollstocker Bahn von Eifelplatz über Höningerweg bis Kalscheurer Weg.
In Zollstock begann damals erst die Besiedlung. Die Anwohner der neuen Strecke leisteten einen Zuschuss von 1/3 der Baukosten als Ausgleich für die Wertsteigerung ihres Grundbesitzes.
Verlängerung der Klettenberger Linie im Zuge der Luxemburger Straße bis zur Sülzburgstraße, mit Beisteuerung der Anlieger von 15.000,00 Mark zu den Baukosten.
Verlängerung der Bayenthaler Strecke über die Goltsteinstraße bis zum Südpark mit einem Kostenbeitrag seitens der Kölnischen Immobiliengesellschaft von 25.000,00 Mark.
1905
Bau der Gleisschleife Mindener Straße - Konstantinstraße zur Durchführung des Betriebes mit den großen Wagen der neu eröffneten Vorortbahnlinie nach Bergisch Gladbach.
1906
Bau der Strecke Zoo über Riehler Straße bis Mülheim, Schiffsbrücke. Zweigleisige Verlängerung der Marktbahn von Schlachthof bis zur Escher Straße Bau einer eingleisigen Strecke nach Niehl, abzweigend aus der Neußer Straße hinter dem Neußer Tor.
1907
Bau einer zweigleisigen Straßenbahnstrecke nach Sülz über Zülpicher Straße bis Sülzburgstraße. Zweigleisiger Ausbau der Gemeinschaftsstrecke beider Sülzer Linien bis zur Gottfriedstraße. Wesentliche Verbesserung des innerstädtischen Verkehrsnetzes durch zweigleisigen Ausbau des Straßendurchbruches der Krebsgasse. Versuchsweiser Einbau der ersten elektrischen Weiche am Waidmarkt ,
1908

Eingleisige Verlängerung der Zollstocker Strecke von Kalscheurer Weg bis Südfriedhof . Bau eines Aufstellgleises in der Rennbahnstraße. Bau der Endschleife Kronprinzenstraße-Kaiserstraße in Kalk (heute Dieselstraße bzw. Eythstraße) Zweigleisiger Ausbau der Strecken Venloer Straße von Heliosstraße. bis Bickendorf und Koblenzer Straße bis Cäsarstraße.
1909
Durchbruch der Deutzer Freiheit im Zusammenhang mit der Niederlegung der Deutzer Umwallung. Zweigleisiger Ausbau der neu geschaffenen Deutz-Kalker Straße und damit Beseitigung der bisherigen Umwegführung durch das Mülheimer Tor.
1910
Zweigleisiger Ausbau an der Mauritiuskirchstraße.
1911
Eröffnung des Straßenbahnbetriebes über die neue Hohenzollernbrücke mit Anlage beiderseitiger Aufstellgleise auf der linksrheinischen Brückenrampe als Endhaltestelle des Vorortbahnverkehrs.
1912
Zweigleisiger Ausbau der Luxemburger Straße vom Luxemburger Tor bis Hardtstraße und der Strecke Militärringstraße. bis Rodenkirchen. Bau von Gleisschleifen in Müngersdorf, Am Ubierring und in der Rennbahnstraße.
1913
Zweigleisiger Ausbau der Koblenzer Straße, Gürzenichstraße, Gotenring und Freiheitstraße, Am Frankenturm und Niehler Tor. Im Zusammenhang mit der Umgruppierung der rechtsrheinischen Eisenbahnanlagen Belegung der zum neuen Staatsbahnhof Deutz erstellten Hauptrampe mit Straßenbahndoppelgleis. Der Straßenbahnbetrieb erhielt so nach Kalk und Mülheim die beiden Wege über Deutzer Freiheit und den neuen Staatsbahnhof Deutz.

Die Straßenbahn im ersten Weltkrieg 1914 - 1918.

Der Ausbruch des Weltkrieges, der den Großeinsatz der Straßenbahn bei der Werkbundausstellung in Köln jäh unterbrach, hemmte den Fortschritt des weiteren Netzausbaus. Rund 50 % des Personals eilte bei Ausbruch der Feindseligkeiten zu den Fahnen und mussten durch kurzfristig eingestellte Hilfskräfte - besonders Frauen - ersetzt werden. Der Ersatz für die eingezogenen Beschäftigten betrug 1916, 1474 Frauen, Ende 1917, 1792 Frauen, bei einem Personalbestand bei Kriegsausbruch von 3355 Personen. Der Kölner Straßenbahn erwuchsen zudem besondere Kriegsaufgaben im Einsatz des Gouvernements der Festung, wie Ausbau der Fortifikation, Bau der Gleisanschlüsse zu den einzelnen Forts, Arbeiter- und Materialtransporte zum Stellungsbau, Bau von Gleisanlagen zum Proviantamt, der Nahkampfmittel- und Artillerie-Depots. Hinzu kam noch ein umfangreicher Güterverkehr zur Brennstoffversorgung der Kölner Bevölkerung aus den Braunkohlengruben bei Frechen. So wurden allein im Jahre 1917, 205.000 to Militärgüter und 190 000 to Braunkohlenbriketts befördert. Dem weiteren Netzausbau waren bei dem immer mehr fühlbaren Mangel an Materialien und Arbeitskräften enge Grenzen gesetzt. Trotzdem kam der weitere Netzausba nicht zum vollen Stillstand.
Gottfriedstr, Berrenrather Straße, Zülpicher Straße und Luxemburger Straße wurden zweigleisig ausgebaut und 1917 die Strecke Bickendorf nach Bocklemünd (Westfriedhof) in Betrieb genommen. Damit konnte die einzige Kölner Pferderomnibuslinie eingestellt werden.
Mit der am 15.07.1915 dem Verkehr übergebenen Hängebrücke (Ersatz der Deutzer Schiffsbrücke) erhielt die Straßenbahn ihren zweiten zweigleisigen Rheinübergang.
Eine organische Einschaltung dieses neuen Rheinübergangs in das Verkehrsnetz der Straßen- und Vorortbahnen war jedoch noch nicht möglich, da die hierzu notwendige Hochlegung des Heumarkt noch zurückgestellt werden musste. Der Nord-Süd- und Rundbahnverkehr der Straßenbahnen nahm noch weiter den Weg über die Ostseite des Heumarkt ohne Verbindung zur Steilrampe der neuen Brücke. Von dem Vorortbahnverkehr endete vorläufig nur die Porzer Linie auf der linksrheinischen Rampe der neuen Brücke.

Die weitere Entwicklung des Verkehrsnetzes bis zum zweiten Weltkrieg 1939

1921
Verlängerung der Porzer Vorortbahnlinie von Porz bis Zündorf. Zweigleisiger Ausbau der Vorortbahn nach Bergisch-Gladbach zwischen Holweide und Himmelfahrtstraße.

1922
Hochlegung des Heumarkt mit Verlegung der durchlaufenden Gleise des Nord- Süd-Verkehrs von der Ost- auf die Westseite des Platzes. Bau einer Gleisschleife mit Aufstellgleisen auf dem nördlichen Teil des Heumarkt als neue Haltestelle der Vorortbahnen. Zweigleisiger Ausbau der Strecke Militärringstraße bis zu dem neu erbauten Stadion in Müngersdorf und der Strecke Himmelfahrtstraße bis Schnellweiderstraße der Vorortbahnlinie nach Bergisch-Gladbach.

1923
Bau der Strecke Zoo bis Riehler Gürtel. Bau der Strecke zwischen Kapuzinerstraße und Jesuitengasse. Mit Auflassung der alten Einmündung der Dürener Straße in die Aachener Straße. Bau der zweigleisigen Strecke in der Kanalstraße (heute Universitätsstraße) als neue Einmündung des Straßenbahnverkehrs der Dürener Str. in die Strecke der Aachener Straße. Bau von Anschlußanlagen zu dem neuen Straßenbahnhof West an der Scheidtweiler Straße, der neuen Hauptwerkstätte in Merheim lrh., der neuen Kölner Messe und zum Müngersdorfer Stadion.

1924
Zweigleisige Verlängerung der Neußer Str. von Jesuitengasse bis Gürtel/Bahnüberführung. Bau eines Gleisanschlusses der neuen Hauptwerkstätte Merheim lrh. an die Köln- Frechen-Benzelrather Eisenbahn.
Zweigleisiger Ausbau der Strecke Schnellweide bis Dellbrück der BergischGladbacher Vorortbahn. Neureglung der Gleislage mit Erweiterung der Gleisabstände in der Jahnstraße, Peterstraße, Poststraße und Venloer Straße. Verlegung der Gleise des Hansarings aus der Straßenfahrbahn auf besonderem Bahnkörper (bisheriger Reitweg).

1925
Zweigleisiger Ausbau von bisher eingleisigen Strecken: der Zollstocker Strecke von Eifelplatz bis Südfriedhof, der Niehler Straße von Florastraße bis Endhaltestelle Niehl, der Neußer Straße von Kapuzinerstraße bis Einfahrt Betriebshof Merheim lrh. Bau der Endschleife Akazienweg. Bau eines Gleisanschlusses des neuen Betriebshofes West an die Köln- Frechen-Benzelrather Eisenbahn und Erweiterung der Gleisanlage in der Messe.

1926
Verlängerung der Sülzer Straßenbahnstrecken in der Berrenrather Straße bis Asbergplatz und der Zülpicher Straße bis Rurstraße. Verlängerung der Straßenbahnstrecke der Neußer Straße bis Kerheim/Ringstraße und der Subbelrather Straße von der bisherigen Endstelle Lukasstraße über Landmannstraße bis Rochusstraße.
Bau der Gleisstrecke von Neußer Str. über Friedrich Karlstr. nach Nordfriedhof. Bau der Gleisschleifen Merheim/Ringstraße und Gumprechtstraße - Helmhobzstraße - Hospeltstraße Zweigleisiger Ausbau der bisher eingleisigen Stadionschleife und der noch eingleisigen Strecke Dellbrück - Thielenbruch der Vorortbahnlinie nach Bergisch-Gladbach. Regulierung der Gleislage in den Torstraßen mit Gleiserneuerung und Erweiterung der Gleisabstände, so auf dem Chlodwigplatz, in der Bonner Straße Eigelstein, Aachener Straße, Venloer Straße, Neußer Straße, Gladbacher Straße, Luxemburger Straße, Christophstraße und Gereonstraße.

1927
Zweigleisiger Ausbau der Strecken der Goltsteinstraße und Schönhauser Straße. Vollständiger Umbau der Ringbahnstrecken, des Habsburgerringes und Hohenstaufenringes zwischen Rudolfplatz und Barbarossaplatz mit Anordnung der Gleise auf besonderen Bahnkörper (bisherige Kittelpromenade).
Verlegung der Gleise des Hohenzollernringes von Rudolfplatz bis Palmstraße. auf einen besonderen Bahnkörper in Straßenmitte.
Umbau der Gleisanlagen des Neumarkt und der anstoßenden Straßen Apostelnstraße, Im Laach, Marsilstein, Mauritiussteinweg, Hahnenstraße, Mittelstraße.
Umbau der Gleisanlage des Bahnhofsvorplatzes und der Domumgebung mit viergleisigem Ausbau des Engpasses zwischen Hauptbahnhof und Dom.
Bei den großen Umbauten der Jahre 1924 - 1927 erfolgte die Erweiterung der Gleisabstände in der Altstadt auf 2,70 m und auf den Ringstraßen und in den Ausfallstraßen auf 2,90 m.

1928
Jahr des deutschen Turnfestes und der Pressaausstellung. Dadurch veranlasst: Bau der Gürtellinie im Zuge der Gürtelstraßen zwischen den linksrheinischen Vororten Ehrenfeld, Braunsfeld, Lindenthal, Sülz und Klettenberg. und Erstellung einer großzügigen Haltestellenanlage im Kölner Stadion; Umbau der Gleisanlage auf dem Altermarkt und Heumarkt; mit Anpassung an den Richtungsverkehr der angrenzenden Straßen.
Zweigleisiger Ausbau der Strecken der Königsforster Vorortbahn von Kalk, Kapelle bis Eisenbahnüberführung Vingst und von Ostheim bis Königsforst sowie der Strecke Fort Rauch bis Poll der Porzer Vorortbahn.

1929
Mit der Inbetriebnahme der Mülheimer Brücke Schaffung eines dritten Rheinüberganges für die Kölner Straßenbahn. Die Einschaltung der Mülheimer Brücke in das Verkehrsnetz der Straßenhahn bewirkte neben der Befruchtung des Verkehrs zwischen Mülheim und Köln infolge der Ersparnisse an Reiseweg und Reisezeit auch eine wesentliche Lockerung der Verkehrszusammenballung zwischen Dom und Hauptbahnhof.
Umbau der Subbelrather Straße mit Verlegung der Gleise zwischen Venloer Wall und Gutenbergstraße auf besonderen Bahnkörper in Straßenmitte; Zweigleisiger Ausbau der Weidengasse, einzelner Streckenabschnitte der Luxemburger Straße und der Strecke von Reichsbahnunterführung Kalk bis Friedhof Kalk der Bensberger Vorortbahn.

1930
Erweiterung der Endhaltestelle der Vorortbahnen auf dem Heumarkt durch Bau weiterer Aufstellgleise. Bau eines Rundfahrtgleises am Platz der Republik (heute Ebertplatz) als Endpunkt der über die Mülheimer Brücke durchgeführten zweiten Vorortbahnlinie nach Thielenbruch und Bergisch Gladbach.
Zweigleisiger Ausbau der Luxemburger Straße zwischen Hardtstraße und Ölbergstraße und der Bensberger Vorortbahnlinie zwischen Kalk, Friedhof und Brück, Mauserhof.

1931
Vollständiger Umbau der Gleisanlagen des Platzes der Republik mit Anordnung einer großen Verkehrsinsel mit Haltestellen für den Straßenbahnverkehr.

1932
Einschneidende Verbesserung im Straßenbahnverkehr durch Inbetriebnahme der langersehnten unmittelbaren Gleisverbindung Neumarkt und Heumarkt im Zuge des neuen Straßendurchbruchs Cäcilienstraße, Blindgasse, Augustinerplatz, Pipinstraße, Kleine Sandkaul, Gürzenichstraße. Durch diese Gleisverbindung, die schon früher über die Schildergasse geplant war, konnte eine verkehrswichtige Lücke im innerstädtischen Verkehrsnetz geschlossen werden. Vorteile der neuen Verbindung Heumarkt - Neumarkt: Verkürzung der Fahrzeit zwischen Heumarkt und Neumarkt von 10 auf 4 Minuten. Wesentliche Auflockerung des Verkehrs der Innenstadt insbesondere in der Umgebung des Doms und Museums durch die Verringerung der Zahl der über die Breitestaße bzw. Glockengasse verkehrenden Straßenbahnlinien. In der Umgebung des Doms und Museums durch die Verringerung der Zahl der über die Breitestaße, bzw. Glockengasse verkehrenden Straßenbahnlinien. Einstellung des Straßenbahnbetriebs im Straßenzug Friesenstraße, Zeughausstraße, Burgmauer bzw. Komödienstraße. Stilllegung der Endstrecke der alten Innenbahn in der Rosenstraße. Umbau der Gleisanlagen im Blaubach und auf dem Waidmarkt mit Anordnung der Gleise in Mittellage der Straße. Eine weitere große Verbesserung des Verkehrsnetzes bahnte sich im Jahre 1932 an. Die Stadtverwaltung Köln hatte im Jahre 1927 als Rechtsnachfolgerin der früheren Stadt Mülheim den zwischen der Stadt Mülheim und den Mülheimer Kleinbahnen AG. abgeschlossenen Vertrag zum Zwecke des Ankaufs gekündigt. Die Mülheimer Kleinbahnen AG, hatten die Kündigung im Klagewege angefochten. Durch Reichsgerichtsurteil vom 16.12.31 wurde die Kündigung als rechtswirksam erklärt und die Stadt zum Ankauf verpflichtet. Die Ankaufsverhandlungen zogen sich über das Jahr 1932 hin.

1933
Erwerb der Mülheimer Kleinbahnen.
Die Übernahme der Mülheimer Kleinbahnen in den Betrieb der Straßenund Vorortbahnen erfolgte am 13.08.1933 damit eine Erhöhung der Betriebslange von 155,2 km auf 176,2 km und der Gleislänge von 296,6 km auf 334,8 km.
Durch die in den letzten Jahren mit Sicherheit zu erwartende Übernahme hatten die Mülheimer Kleinbahnen AG. naturgemäß größere Aufwendungen für die Erneuerung ihrer Anlagen nicht durchgeführt. Es bedurfte deshalb in den kommenden Jahren, umfangreicher Instandsetzungen, um die neu erworbenen Gleisanlagen auf den gleichen Betriebszustand wie die übrigen Strecken zu bringen.
Mit der Eingliederung der Mülheimer Kleinbahnen in das Verkehrsnetz erfolgte die Bildung von zwei neuen nach Köln verkehrenden Vorortbahnlinien, und zwar:
Köln - Mülheim - Leverkusen - Opladen und
Köln-Mülheim - Dünnwald - Schlebusch.
Außerdem wurde in Mülheim eine neue Straßenbahnlinie über Frankfurter Str. nach Höhenberg eingerichtet, die aber schon im folgenden Jahr zur Ersparnis größerer Streckenerneuerungen auf Omnibusbetrieb umgestellt wurde. Die Erweiterung des Vorortbahnnetzes gab die Veranlassung, die Vorortbahnen einheitlich mit den lateinischen Buchstaben ihrer Hauptendpunkte außerhalb des Stadtgebietes wie folgt umzubenennen:
Linie B von Köln nach Bensberg
Linie G von Köln nach (Bergisch) Gladbach
Linie F von Köln nach Frechen (Benzelrath)
Linie K von Köln nach Königsforst
Linie L von Köln nach Weiden (Lövenich)
Linie O von Köln nach Opladen
Linie S von Köln nach Schlebusch
Linie T von Köln nach Thielenbruch
Linie P von Köln nach Porz (Zündorf)
Verlegung der Gleise des Oberländerufers zwischen Marienburg und Tacitusstraße, aus der Straßenfahrbahn auf einen besonderen Bahnkörper auf der Ostseite der Straße (bisheriger Reitweg). Hierdurch wurde eine häufige Unfallursache beseitigt, da bei der bisherigen Gleislage in den infolge der Befahrung der Strecke mit Güterzügen der Köln-Bonner Eisenbahnen breitrillig ausgebildeten Schienen Radfahrer und Motorradfahrer leicht zu Fall kommen konnten.

1934
Umbau der Gleise der Luxemburger Straße zur Ermöglichung der Verlängerung des normalspurigen elektrischen Betriebes der Vorgebirgsbahn nach Köln statt des bisherigen schmalspurigen Benzolbetriebes. Verlängerung des Straßenbahnbetriebes bis zur neu erstellten Gleisschleife an der Geisbergstraße
Erweiterung des Gleisabstandes in der Rheinuferstraße zwischen Tacitusstr und Hohenzollernbrücke, um den Köln-Bonner Eisenbahnen die Inbetriebnahme neuer 2,70 breiter Wagen zu ermöglichen. Umbau der Gleise im Straßenzug Malzbüchel, Kühlenbach mit Verlegung in Straßenmitte.
Zweigleisiger Ausbau der Deutz-Mülheimer Straße unter der Rampe der Mülheimer Brücke und der Berliner Straße zwischen Reichsbahnüberführung und Ringstraße.
Stilllegung des Straßenbahnbetriebes auf den südlichen Zweig der alten Innenbahn zwischen Neumarkt und Waidmarkt mit Umstellung der Strecke auf Omnibusbetrieb.

1935
Durchführung des Straßenbahnbetriebes von Buchheim über die Frankfurter Str. nach Reichsbahnhof Mülheim mit Bau einer Endhaltestelle vor diesem Bahnhof.

1936
Durchführung größerer Gleisumbauten in Auswirkung des Baues der Reichsautobahn. Die rrh. Vorortbahnen nach Porz, Königsforst, Bensberg und Bergisch Gladbach erhielten besondere Über- bzw. Unterführungsbauwerke an den Kreuzungen mit der Reichsautobahn.
Zweigleisiger Ausbau der Königsforster Strecke zwischen Vingst und Ostheim mit Verlegung auf eigenen Bahnkörper südlich der Ostheimer Straße und Bau einer Gleisschleife in Vingst.

1937
Umbau des Heumarkt mit Anpassung der Gleisanlagen des Endbahnhofs der Vorortbahnen an den Richtungsverkehr des Platzes.

1938
Neu- und Umkonzessionierung aller Straßen- und Vorortbahnen nach dem Personenbeförderungsgesetz.
Wesentliche Erhöhung der Reisegeschwindigkeit auf fast allen Linien durch Ausnutzung der in der neuen Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen gebotenen Milderungen in den Bestimmungen über die Geschwindigkeitsbeschränkungen, damit Erhöhung der mittleren Reisegeschwindigkeit der Straßenbahnen von 16,1 auf 17 km/h, der Vorortbahnen von 20,8 auf 21,3 km/h und im Gesamtverkehr der Straßen- und Vorortbahnen von 16,9 auf 17,7 km/h,

1939
Noch vor Ausbruch des zweiten Weltkrieges Inbetriebnahme der bereits im Jahre 1938 begonnenen großen Gleisumbauten und Streckenneubauten im Zuge der neuen Straßendurchbrüche Neumarkt - Rudolfplatz und Neumarkt - Mauritiussteinweg sowie des Streckenneubaues der Brabanter Str. mit Verlegung der Gleise in der Durchbruchstraße zwischen Rudolfplatz und Neumarkt auf besonderen Bahnkörper.
Stilllegung des Straßenbahnbetriebes in den engen Straßen: Ehrenstraße, Apostelnstraße, Limburger Straße, Mittelstraße, Marsilstein und Im Laach. Mit Ausbruch des zweiten Weltkrieges Stilllegung auch des nördlichen Zweiges der alten Innenbahn Neumarkt - Richmodstraße - Auf dem Berlich - Mohrenstraße - Klingelpütz - Mittelstraße.

Der Omnibus

Im Gegensatz zu anderen Großstädten Deutschlands (z.B. Berlin), wo in der Bedienung des Nahverkehrs in großem Umfange auch Pferdeomnibusse zum Einsatz kamen, blieb der Pferdeomnibusbetrieb in Köln auf eine Linie beschränkt. - Sieht man von einem vorübergehenden Linienbetrieb eines privaten Halters (Ehrenfeld - Köln) Ende der 1870er Jahre ab, so kam er nur auf der Strecke Ehrenfeld, Heliosstraße - Bocklemünd bzw. nach Verlängerung des Straßenbahnbetriebes bis Bickendorf auf der Strecke Bickendorf - Bocklemünd zum Einsatz. Dieser Pferdebahnomnibuseinsatz bestand bis 1917.

Erster Benzinomnibusversuch im Jahre 1907

Dagegen haben sich die städtischen Bahnen schon in den Kinderjahren des Kraftomnibusbetriebes mit der Einsatzmöglichkeit dieses neuen Fahrzeuges in ihrem öffentlichen Verkehr befasst. Wie schon oben erwähnt, hatte man bei der Elektrifizierung der Pferdebahn vorläufig noch auf der Strecke Flora - Nippes den Pferdebahnbetrieb beibehalten, da das geringe Verkehrsaufkommen die Kapitalinvestierung für den elektrischen Ausbau dieser Strecke nicht rechtfertigte. Dieser Pferdebahnbetrieb bestand noch bis zum Jahre 1907. Auf Grund der technischen Fortschritte des "Automobilsmus" machte man den Versuch, ihn durch den Einsatz von Benzin-Omnibussen zu ersetzen. Der Versuch stand unter keinem glücklichen Stern. Es wurden zwei Wagen beschafft, der eine mit Benzinmotor, geliefert von der Automobilfabrik Gaggenau, der andere angetrieben mit einer Kombination von Benzin- und Elektromotor, geliefert von der Kölner Firma Geist. Nach einer Betriebszeit von über 1 Jahr musste dieser Omnibusbetrieb Ende 1909 als unrentabel eingestellt werden. Die Betriebskosten je Wagenkilometer stellten sich bei den neuen Omnibussen, mit einem Fassungsraum von nur rd. 20 Personen, auf über 74Pf, während die Betriebskosten je Wagenkilometer im Straßenbahnbetrieb, mit einem Fassungsraum von 30 Personen je Wagen nur 25 Pf. betrugen. Nachdem im ersten Weltkrieg und seinen Folgejahren der Automobilbau und ins besondere der Omnibusbau große Fortschritte gemacht hatte, wurde im Jahre 1925 auch im Kölner Nahverkehr der Omnibuseinsatz großzügig wieder aufgenommen.

Kölner Kraftwagenbetriebsgesellschaft (Rheinische Verkehrsgesellschaft)


Es wurden im Jahre 1925 zwei Gesellschaften gegründet. Die eine Gesellschaft "Kölner Kraftwagenbetriebsgesellschaft m.b.H" sollte den Betrieb von Kraftverkehrslinien im Überlandverkehr übernehmen. Das Stammkapital der Gesellschaft belief sich auf 970 000 Mark, das von den beteiligten Kommunalverbänden, den Städten Köln, Neuß, Remscheid, Rheydt, Solingen und den Landkreisen Bergheim, Düren, Euskirchen, Neuß, Köln, Grevenbroich, Lennep, Mülheim am Rhein, Rheinbach, Schleiden und Solingen aufzubringen war.
Die Stadt Köln war an der Gesellschaft mit einem Betrage von 360 000 Mark, also mit über 30 % des Gesellschaftskapitals aus Mitteln der Straßenbahn beteiligt.
Das neue Unternehmen nahm unter der Geschäftsführung der Straßen- und Vorortbahnen zunächst einen durchaus günstigen Verlauf. Der Wagenbestand betrug 1928, 28 Omnibusse, die Zahl der betriebenen Linien belief sich auf 15 mit einer Gesamtlinienlänge von 500 km.
So wurden von Köln Kraftverkehrslinien nach Düren, Neuß, Solingen, Remscheid, Blankenheim, Rheinbach, Grevenbroich Knappsack, Altstädten, Bergheim, Gleuel und von Grevenbroich nach Rheydt, von Groß- königsdorf nach Dormagen und von Neuß nach Dormagen und Rommerskirchen einge- richtet. Im Jahre 1928 wurden bereits über 1,5 Kio. Wagenkilometer, geleistet und rund 1,4 Mio. Fahrgäste befördert. Auch finanziell war die Lage des Unternehmens unter Berücksichtigung der kurzen Anlaufzeit durchaus verheißungsvoll.
Inzwischen hatte sich in Köln zur Zusammenfassung der in Westdeutschland entstandenen Verkehrsgesellschaften in eine große Dachgesellschaft die "Rheinische Verkehrsgesellschaft AG." unter Beteiligung von 9 Städten, 33 Landkreisen, der Reichsbahn, des Verkehrsministeriums und der Rheinprovinz mit einem Aktienkapital von 10 Mio. Mark gebildet.
Obwohl die neue Dachgesellschaft im Jahre 1923 mit einem großen Verlust abschloss, wurde mit Vertrag vom 01.04.1929 die mit ihrem Betrieb gut angelaufene Kölner Kraftwagenbetriebsgesellschaft an die Rheinische Verkehrsgesellschaft verpachtet. Von der Rheinischen Verkehrsgesellschaft sollten als fester Pachtsatz die bisher bei der Kölner Kraftwagenbetriebsgesellschaft erwirtschaftete Abschreibung und wenigstens 2% des erzielten Umsatzes bezahlt werden. Es zeigte sich bald, dass sich die mit der Gründung der Rheinischen Verkehrsgesellschaft gehegten Erwartungen namentlich bezüglich des Beitritts der übrigen kommunalen und privaten Kraftverkehrsgesellschaften nicht erfüllten.
Der Konjunkturrückgang und das allgemeine Absinken des Verkehrsaufkommens nach 1929 untergruben die Wirtschaftlichkeit der in ihrer Verwaltung zu großzügig aufgezogenen Rheinischen Verkehrsgesellschaft vollkommen.
Infolge Vermögensverfall konnte der vereinbarte Pachtsatz an die Kölner Kraftwagenbetriebsgesellschaft nicht gezahlt werden. Der Vertrag mit der Rheinischen Verkehrsgesellschaft wurde deshalb mit Wirkung vom 01.01.1932 gekündigt.
Es war nicht zu vermeiden, dass die Kölner Kraftwagenbetriebsgesellschaft ein Opfer des Auseinanderfalls der Rheinischen Verkehrsgesellschaft wurde.
Bei den beteiligten Kommunen versprach man sich von der eigenen Weiterführung des Betriebes der Kölner Kraftwagenbetriebsgesellschaft keinen Gewinn mehr. Man nahm deshalb das Angebot der Reichspost auf käufliche Übernahme der Gesellschaft an, um wenigstens 90 % des eingezahlten Gesellschafts-kapitals zu retten.
Mit Wirkung ab 01.04.1932 ging so der große Wagenpark der Kölner Kraftwagenbetriebsgesellschaft und vor allem das in Pionierarbeit entwickelte Liniennetz mit den erworbenen Konzessionen in den Besitz der Reichspost über. Die Reichspost gewann dadurch im Kölner Raum ihre bis in die heutigen Tage beherrschende Stellung in der Ausübung des Omnibusbetriebes.
Diese heute als sehr kurzsichtig empfundene Verkehrspolitik der beteiligten Kommunalverbände, die ihre große Pionierarbeit in der Verkehrserschließung des Kölner Raumes gegen einen billigen Kaufpreis an die Kraftpost abtraten, ist nur aus der Finanznot der Gemeinden in dem Wirtschaftsniedergang Anfang der 30er Jahre zu erklären.

Kölner Straßen-Omnibus-Gesellschaft.


Als zweite Gesellschaft wurde im Jahre 1925 die Kölner Straßen-Omnibus-Gesellschaft m.b.H. gegründet. Diese Gesellschaft bezweckte, wie schon der Name erkennen lässt, die Ausübung des Omnibusbetriebs in den Straßen der Stadt Köln, als Ergänzung des bestehenden Straßenbahnnetzes. Sie war eine rein städtische Gesellschaft. Das Gesellschaftskapital in Höhe von 800 000 Mark wurde von der Straßenbahn zur Verfügung gestellt, die auch die Betriebsführung ausübte.

Das Verkehrsnetz des Städtischen Omnibusbetriebes.

1925
wurde die erste innerstädtische Omnibuslinie von Kalk über Buchforst nach Mülheim eröffnet.
1926
erfolgte die Verlängerung dieser Linie bis Flittard. Auf der linken Rheinseite wurden im Zuge der Gürtelstraßen von Bayenthal über Zollstock - Sülz - Lindenthal - Ehrenfeld - Nippes nach Zoo und von Merheim lrh. nach Weiler weitere Linien in Betrieb genommen.
1927
erfolgten Linieneröffnungen von Lindenthal nach Höhenberg und nach Gremberg. Außerdem wurde zur Abwehr fremder Konzessionsansprüche eine Linie Ubierring nach Reichensperger Platz - zuerst mit der Führung über die Ringstraßen- später mit der Führung über Bismarckstraße - Moltkestraße - Roonstraße - eröffnet. Diese Linie bestand bis zum Jahre 1931
1928
konnte mit der Eröffnung des Straßenbahnbetriebes auf den Gürtelstraßen zwischen Sülz und Ehrenfeld der Omnibusbetrieb auf dieser Strecke wieder eingestellt werden. Es verblieben von dem Gürtelomnibusbetrieb noch die Endstrecken zwischen Bayenthal und Sülz und zwischen Ehrenfeld und Zoo als besondere Omnibuslinien.
1931
umfaßte die Kölner Straßen-Omnibus-Gesellschaft folgende Kraftverkehrslinien:

Kalk - Mülheim - Flittard

10,85 km

Bismarcksäule - Bayenthal - Südfriedhof - Sülzgürtel

6,10 km

Merheim lrh. - Longerich - Weiler

7,20 km

Ubierring - Reichenspergerplatz

7,20 km

Lindenthal - Gremberg

9,95 km

Zoo - Ehrenfeldgürtel

6,00 km

Lindenthal - Höhenberg

10,45 km

Insgesamt

57,75 km


1932
mußte auch die Kölner Straßen-Omnibus-Gesellschaft, die in ihrer Betriebsrechnung mit einem Verlust von 232 000 RM abschloss, der allgemeinen Wirtschafts-depression ihren Tribut zollen. Der Linienbetrieb wurde wesentlich eingeschränkt. Die Omnibuslinien Kalk - Mülheim und Merheim - Weiler wurden wegen ungenü-gendem Verkehrsaufkommen eingestellt. Weiler, Longerich und der Flugplatz (Butzweiler Hof) erhielten eine Omnibuslinie zum Schlachthof. Mit der in diesem Jahre erfolgten Inbetriebnahme der unmittelbaren Straßenbahnverbindung Heumarkt - Neumarkt konnte der Omnibusbetrieb auf dieser Strecke eingestellt werden. Die durchgehenden Linienbetriebe von Lindenthal nach Gremberg und nach Höhenberg wurden so durch Omnibuslinien vom Neumarkt nach Lindenthal und vom Heumarkt nach Höhenberg und nach Gremberg ersetzt.

Liquidierung der Kölner Straßen-Omnibus-Gesellschaft.


1933
Die Liquidierung erfolgte auf Beschluss der Stadtverordnetenversammlung vom 31.07.33 der Kölner Straßen-Omnibus-Gesellschaft m.b.H. und die Angliederung des Omnibusbetriebes als Sonderbetrieb an die Bahnen der Stadt Köln.
1934
wurde der Straßenbahnbetrieb zwischen Mülheim (Wiener Platz) über die Frankfurter Straße, nach Höhenberg durch einen Omnibuslinienbetrieb ersetzt, der auch die Bedienung von Flittard mit übernahm.
Im gleichen Jahre wurde als zweite Straßenbahnstrecke die Strecke Neumarkt - Tacitusstraße, mit der Führung über die engen Straßen zwischen Neumarkt und Waidmarkt, auf Omnibusbetrieb umgestellt. Die mit dieser Umstellung gehegte Erwartung, dass der Omnibusbetrieb in diesen engen Straßen zügiger als der frühere Straßenbahnbetrieb verkehren könnte, erfüllte sich nicht. Die Linie erhielt später die Führung über Peterstraße Poststraße und Paulstraße.
1935
wurde der Omnibusbetrieb wieder wesentlich erweitert. Die Gremberg Omnibuslinie wurde über die Hohenzollernbrücke bis Dom/Hbf. verlängert. Die Omnibuslinie von Kalk über Buchforst nach Mülheim wieder eingerichtet und im folgenden Jahre bis Poll verlängert.
Die Omnibuslinie Flittard - Mülheim - Höhenberg wurde bis Kalk, Eythstraße durchgeführt, Die von Weiler über Longerich, Flugplatz nach dem Schlachthof führende Omnibuslinie wurde bis Kaiser-Wilhelm-Ring durchgeführt. Sie erhielt zur Verbesserung der Erschließung von Nord-Ehrenfeld die Führung über Herkulesstraße - Flughafenstraße - Äußere Kanalstraße. Im Lindenthaler Verkehr wurde eine zweite Omnibuslinie mit der Führung über Universität - Kerpener Straße - Josef Stelzmannstraße eingerichtet.

Der Omnibusbetrieb nach Worringen und Dormagen


1936
übernahmen die städtischen Bahnen die Omnibusbetriebe von Merheim lrh. über Fühlingen bzw. über Niehl - Merkenich - Rheinkassel - Langel nach Worringen. In dem Eingemeindungsvertrag vom Jahre 1920 war der Gemeinde Worringen der Bau einer Kleinbahn nach Dormagen zugesagt worden.
Mit Fortschreiten des Kraftverkehrs war die Wirtschaftlichkeit dieses Bahnbaues infrage gestellt. Er wurde deshalb aufgegeben. Fühlingen, Worringen und die übrigen genannten Rheinortschaften wurden nach 1925 durch die Kölner Kraftwagenbetriebsgesellschaft und später durch die Rheinische Verkehrsgesellschaft erschlossen.
Auf Grund eines Stadtverordnetenbeschlusses vom 02.05.1929 wurde auf diesen Omnibuslinien die Fahrpreise nach Fühlingen auf -.40 Pf. und nach Worringen auf -.50 Pf. gegen Gewährung eines verlorenen Zuschusses durch die städtischen Bahnen verbilligt. Die Fahrpreise blieben damit immerhin noch fast doppelt so hoch als die innerstädtischen Straßenbahnfahrpreise.
Als am 01.04.1932 die Linien der Kölner Kraftwagenbetriebsgesellschaft auf die Post übergingen, übernahm diese auch die Bedienung von Worringen nach den Tarifsätzen der Straßenbahn gegen einen Zuschuss der städtischen Bahnen, der im Jahre 1933, 250 000 Mark betrug.
Als am 01.01.1935 das Umsteigerecht allgemein auch auf den Omnibusbetrieb ausgedehnt wurde, erhielt die Kraftpost die gesamte Fahrgeldeinnahme aus den von ihr ausgegebenen Umsteigefahrscheinen und einen verlorenen Zuschuss von 108 000 RM. Unter diesen Umständen erschien es vorteilhafter, die Bedienung von Worringen durch den eigenen Omnibusbetrieb durchzuführen.

Weitere Ausdehnung des Omnibusbetriebes bis 1939


Bis zum Kriegsausbruch erfolgten noch weitere Ausdehnungen des Omnibusbetrieb durch Einrichtung von Zubringerlinien zu den neu erstandenen Siedlungsräumen so 1936 die Einrichtung einer Omnibuslinie von Höhenhaus, Im Weidenbruch nach Thuleweg. 1937 von Rochuskapelle über Wilhelm-Mauser-Straße nach Siedlung Vogelsang. Letztere Linie wurde 1938 durch eine Verlängerung über die Vitalisstraße - Vogelsanger Straße mit der Linie Ehrenfeld - Nippes - Niehl - Zoo zu einem Linienbetrieb vereinigt.

Die Kriegseinschränkung im Omnibusbetrieb


Infolge der Auflage des Reichsverkehrsministers auf Stilllegung aller nicht kriegswichtigen Omnibuslinien wurde auch der Kölner Omnibusbetrieb zur Einsparung von kriegswichtigen Treibstoffen und Reifen zum großen Teil eingestellt, bzw. in seiner Netzausdehnung auf die Außenstrecken bis zum Anstoßpunkt an das Straßenbahnnetz beschränkt. Von den vor Kriegsausbruch bestandenen 14 Omnibuslinien mit einer Gesamtlinienlänge von 105,8 km konnten im 2. Weltkrieg nur folgende 4 Omnibuslinien, mit einer Gesamtlinienlänge von 45,9 km aufrecht erhalten werden:
*Linie 31 Höhenberg-Mülheim-Flittard
*Linie 38 Liebigstraße-Flughafen-Longerich-Weiler
*Linie 40 Merheim lrh.-Fühlingen-Worringen
*Linie 41 Merheim lrh.-Niehl-Merkenich-Langel-Worringen

Die technische Entwicklung in einem Verkehrsbetrieb


19. Jahrhundert.
Beim Pferdebahnbetrieb vor der Jahrhundertwende war der Einsatz der Technik auf den Gleis- und Wagenbau beschränkt. Die Kölner Pferdebahngesellschaft verfügte zwar schon über eine für die damalige Zeit moderne Wagenbauwerkstätte auf dem Bahnhof Nord, in der sogar der Wagenbau für Dritte betrieben wurde. Der damals mehr handwerksmäßig durchgeführte "Werkstättenbetrieb lässt sich aber nur schwer mit dem Betrieb einer heutigen Hauptwerkstätte mit modernen Maschinen, wirtschaftlicher Arbeitsorganisation und -disposition vergleichen.
In dem Pferdebahnbetrieb war der Hafermotor, das Pferd Mittelpunkt des Geschehens. In dem modernen Verkehrsbetrieb nimmt die Technik die führende Stellung ein. Sie schafft erst im Strecken- und Wagenbau, in den Stromerzeugungs- und- Verteilungsanlagen, in Werkstätten, Betriebshöfen, Fernsprech- und Sicherungsanlagen u.a. die Grundlagen für die Betriebsausübung.
Der öffentliche Verkehr dient Jedermann. Die Ansprüche des Fahrgastes sind mit der Ausdehnung des individuellen Verkehrs in ständiger Zunahme. Der Großstadtmensch betrachtet jede Verlängerung seiner Berufsfahrzeit als unnütz vertan. Er verlangt pünktliche, häufige, schnelle und bequeme Beförderung. Jedes Verkehrsunternehmen hat den Ehrgeiz, diesen Ansprüchen der Fahrgäste zu Genügen, seine Strecken- und Fahrzeugausrüstungen und sonstigen Verkehrs -und Betriebsanlagen nach dem modernsten Stand der Technik und dem höchsten Grad der Wirtschaftlichkeit zu gestalten. Es würde im Rahmen dieser Schrift zu weit führen, hier alle in einem Zeitraum von 5 Jahrzehnten entstandenen Entwicklungsstufen des Streckenbaues, die der verwandten Schienenprofile, der Ausbildung der Weichen- und Sicherungsanlagen, sowie des Wagen -und Motorenbaus sowie des Fahrschalterbaues aufzuzeichnen.

Die Gleisanlagen.


Die Gleisanlagen begründen mit den hohen Werten ihrer langlebigen Anlagen die Kapitalintensivität des Unternehmens. So entfielen z.B. im Jahre 1939 bei den Kölner Verkehrs-Betrieben von dem Gesamtanschaffungswert des Anlagevermögens in Höhe von rund 75 Mio RM auf die Gleisanlagen einschließlich Bahnkörper 27,5 Mio. RM, also fast rd. 40%. Demgegenüber entfielen in der Betriebsrechnung von den Gesamtkosten je Rechnungs-km. von 60,4 Pfg auf die Unterhaltungswirtschaft der Gleisanlagen nur 4,7 Pfg, das sind. 8,8 %. Diese Zahlen zeigen, dass die Kosten für die Erhaltung der langlebigen Gleisanlagen relativ gering sind. Die Gleisanlagen sind das Fundament, auf dem der Betrieb abrollt. Von ihrem einwandfreien Zustand sind weitgehend Betriebsgestaltung, Fahrgeschwindigkeit, Fahrplan und Betriebsicherheit, kurz gesagt, die ganze Wirtschaftlichkeit des Betriebes abhängig.

Gleisanordnung in den Straßen.


Bei dem Entstehen der Pferdebahnstrecken mussten die Gleisanlagen den engen Straßenquerschnitten angepasst werden. Die meisten Gleisstrecken waren eingleisig mit häufigen Ausweichen.
Bei dichter Wagenfolge, wie bei der Innenbahn und Neumarktbahn, wurden für Hin- und Rückfahrt verschiedene Straßenzüge gewählt, die einzelnen Straßenzüge also nur in einer Richtung befahren. Bei der Enge der Straßen mussten in Abzweigungen und Verbindungskurven zwischen den einzelnen Straßen in den Radien bis auf 12 m heruntergegangen werden.
Vielfach waren Gleisverschwenkungen auf die äußere Straßenseite notwendig, um diese engen Kurven überhaupt zu ermöglichen. Bei diesen Mängeln der Gleisanlagen waren die fortschrittliche Entwicklung der Fahrzeuge, die Umlaufgeschwindigkeit der Wagen und die Wirtschaftlichkeit des Betriebes stark beeinträchtigt.

Mit der Elektrifizierung des Unternehmens wurden die Streckenverhältnisse nach Möglichkeit verbessert. Das neue Netz der elektrischen Straßenbahn blieb aber noch mit vielen Schlacken aus der vergangenen Pferdebahnzeit behaftet, deren Beseitigung erst nach und nach möglich war. Innerstädtisch erfolgte, soweit es irgendwie durchführbar war, der zweigleisige Ausbau, für den städtebaulich durch Fluchtlinienverbreiterung und Straßendurchbrüche die Toraussetzungen geschaffen wurden.
Der normale Achsabstand der Gleise wurde innerstädtisch auf 2,50 m, auf den Ringstraßen, der Rheinuferstraße und den Straßen außerhalb der Ringe auf 2,90 m festgelegt. In den Jahren nach dem ersten Weltkrieg wurde zur Vorbereitung eines späteren Übergangs zum 2,50 m breiten Wagen auch innerstädtisch der Mindestgleisabstand auf 2,70 m erhöht. Diese Erhöhung konnte jedoch bis Ausbruch des zweiten Weltkrieges noch nicht restlos Verwirklicht werden.
Bei dem alten Gleisabstand von 2,50 m ergab sich eine Gleiszonenbreite von 5 m, die in vielen befahrenen Straßen die nutzbare Fahrbahnbreite war. Die Straßenbahn hat die Pflasterunterhaltung innerhalb ihrer Gleiszonen und damit vielfach in engen Straßen die Straßenunterhaltungslast für die gesamte Fahrbahnbreite zu tragen.
So hatten in der Altstadt der belebte Nord-Süd-Straßenzug Severinstraße - Eigelstein, der Rothgerberbach und viele andere Straßen nur Straßenfahrdämme von 5 m, die mit Doppelgleisen der Straßenbahn belegt wurden. Als später diese Straßen zu "Einbahnstraßen" erklärt wurden, musste für die Straßenbahn in diesen Straßen der Doppelrichtungsverkehr aufrechterhalten werden.


Im Anfang der Straßenbahnzeit half man sich in diesen engen Straßen, in denen sich neben der Gleiszone keine Haltespur für den übrigen Verkehr befand, mit der Anordnung von Gleiswechseln in ziemlich kurzen Abständen. Das Hintereinanderschalten von links- und und Rechtswechsel bot den Vorteil der schnelleren Umfahrung der Störungsstellen und wurde so bevorzugt.
Heute besteht das Bestreben, den Linkswechsel auf freier Strecke nach Möglichkeit zu entfernen, da er leicht bei nicht einwandfreier Weichenstellung zu Entgleisungen in den spitzbefahrenden Weichen und unter unglücklichen Umständen zu Zugzusammenstößen führen kann. Bei Fahrbahnbreiten von 5 - 9 m erhielten in der Anfangszeit des Straßenbahnbetriebes die Doppelgleise einseitige Straßenlage, um auf der anderen Seite eine nutzbare freie Fahrspur für den übrigen Verkehr zu erhalten. Bei über 9 m Breite wurde das Doppelgleis in Straßenmitte verlegt.
Bei den großen Gleisumbauten zwischen den beiden Weltkriegen erfuhr die Gleisanlage in Anpassung an den Kraftverkehr, der durch die Reichsstraßenverkehrsordnung in der Vorfahrt mit der Straßenbahn gleichgestellt wurde, umfangreiche Änderungen. Diese Umbauten bezweckten, neben der Modernisierung und flüssigeren Gestaltung des eigenen Verkehrs, die Anpassung in Lage und Richtung an den übrigen Verkehr. Durch die gesetzliche Festlegung der Höchstbreite des Kraftfahrzeuges auf 2,50 m ergab sich für doppelseitig befahrene Straßen eine Mindestbreite des Fahrdamms von 12 m.

Vorteile des besonderen Bahnkörpers


Bei diesen Umbauten wurde die Modernisierung des Straßenbahnbetriebes durch Schaffung besonderer Bahnkörper innerhalb der Straßenfahrbahn besonders gefördert. Die besonderen Bahnkörper haben sich namentlich im dichten Verkehr durch ihre große Leistungsfähigkeit, flüssigere Gestaltung des Verkehrs und Verringerung der Unfallhäufigkeit sowohl im eigenen Betrieb als auch im allgemeinen Straßenverkehr bewährt. Der erste besondere Bahnkörper innerhalb der Straßenfahrbahn entstand in Köln bereits im Jahre 1911 in der Aachener Straße zwischen Kanalstraße und Stadtwaldgürtel. Der damals für die Gleiszone angeordnete Grünstreifen ist allerdings später wieder aufgegeben worden, da er zu starker Verschlammung der Gleisunterbettung führte.
Die Außenstrecken der rechtsrheinischen Vorortbahnen nach Bergisch Gladbach, Bensberg, Königsforst und Porz erhielten bereits in ihrem ersten Ausbau zur Erhöhung ihrer Fahrgeschwindigkeit eigene Bahnkörper außerhalb der Straßen. Die Niveaukreuzungen der eigenen Bahnkörper mit Querstraßen sind mit Warnkreuzen gesichert. Nur auf der Vorortbahn nach Bergisch Gladbach haben die Kreuzungen des Grafenmühlenwegs und der Neufelder Straße Schrankensicherung.
Vorkiegsplanungen auf Schaffung von eigenen Bahnkörpern für die Vorortbahnen nach Leverkusen - Opladen und Dünnwald - Schlebusch konnten bisher wegen des hierzu benötigten großen Finanzbedarfs nicht verwirklicht werden. Von dem Vorkriegsverkehrsnetz von 174,4 km Streckenlänge hatten rd. 72 km eigenen Bahnkörper außerhalb der Straße und weitere 20 km besonderen Bahnkörper innerhalb der Straße. Der Anteil der Strecken mit besonderem Bahnkörper innerhalb der Straße hat sich mit dem Bau der Deutzer und Mülheimer Brücke nach dem Kriege noch wesentlich erhöht.

Entwicklung des Oberbaues.


In der Entwicklung des Oberbaues, der Schienenformen, Weichen und Kreuzungen war richtunggebend ihre Anpassung an die wachsende Verkehrsbelastung und die zunehmenden Geschwindigkeiten. Die Lebensdauer der wertvollen Anlagen mussten erhöht und ihre Unterhaltungswirtschaft durch Modernisierung und Mechanisierung der Arbeitsmethoden verbilligt werden.
Die hierbei im Laufe der vergangenen Jahrzehnte erzielten technischen Fortschritte bleiben zumeist dem Auge des Laien verborgen. Er beobachtet vielleicht einmal, dass zur Einschwenkung von Gleisteilen ein Schienenkran eingesetzt wird, oder dass die Baumaterialien mit neuen Kipploren heranrollen, dass Schweißkolonnen und Weichenschlosser zur Erhöhung ihres wirtschaftlichen Einsatzes motorisiert sind und Sonderfahrzeuge zum Schleifen und Reinigen der Gleise anfahren. Dagegen werden ihm die mannigfaltigen Entwicklungsstufen der Anordnung des Ober- und Unterbaues der Gleise weniger auffallen.
In der ersten Pferdebahnzeit wurden in den damals noch zumeist bestehenden Makadamstraßen Vignolschienen auf Glockenlängsschwellen verlegt. Das Gleis hatte nur ein Gewicht von 56 kg/lfd. Meter. In Steinpflasterstraßen wurde eine 2-teilige Schiene mit seitlichem Steg verwendet. Gesamtgewicht des Gleises etwa 50 kg je Meter. Vorübergehend kam auch eine Trogschiene mit eingewalzter Rille zur Verwendung.
Größere Tragfähigkeit boten die alsdann verwandten Haarmann'schen Zwillings- und Drillingsschienen, bei denen die Schiene aus Fahrschiene und Zwangsschiene bestand. Im Wettbewerb mit diesen mehrteiligen Schienen entstanden die Rillenschienen, die mit zunehmendem Verkehr und größerer Verkehrsdichte in immer neuen Profilstärken und zweckmäßigeren Formen gewalzt wurden. Seit 1910 kommt einheitlich für alle Straßenbahnen Deutschlands in geraden Strecken das Normalprofil 4 und für Kurven das Normalprofil 4a zur Verlegung.

wird fortgesetzt